Ігор Сікорський: Онук священика підкорив небеса

Сьогодні виповнюється 130 років від Дня народження головного авіаконструктора ХХ століття Ігоря Сікорського. Творець перших у світі пасажирського літака і важкого бомбардувальника, гелікоптерів та гідролітаків починав шлях до світової слави в Україні

По­ход­жен­ня

На­ро­див­ся Ігор Сі­корсь­кий 25 трав­ня 1889 ро­ку у Ки­є­ві. Бать­ко по­хо­див з ро­ду пра­вос­лав­них свя­ще­ни­ків зі Сквир­щи­ни, був док­то­ром ме­ди­ци­ни, чле­ном ку­пи між­на­род­них на­у­ко­вих то­ва­риств, про­тя­гом 26 ро­ків за­ві­ду­вав ка­фед­рою ду­шев­них і нер­во­вих хво­роб у Ки­ївсь­ко­му уні­вер­си­те­ті. Зас­но­ву­вав і ре­да­гу­вав жур­нал "Воп­росы нер­вно-пси­хи­чес­кой ме­ди­цины и пси­хо­ло­гии". Іван Олек­сі­йо­вич за­кін­чив у мо­ло­дос­ті ду­хов­не учи­ли­ще і се­мі­на­рію, але об­рав ін­шу сте­зю. За­тя­тий пра­вос­лав­ний мо­нар­хіст, са­ме він на зна­ме­ни­то­му "про­це­сі Бей­лі­са" був го­лов­ним ек­спер­том зі сто­ро­ни об­ви­ну­ва­чен­ня. Цей гуч­ний су­до­вий про­цес у Ки­є­ві, у ве­рес­ні-жов­тні 1913 ро­ку про­ти єв­рея Ме­на­хе­ма Мен­де­ля Бей­лі­са, зви­ну­ва­че­но­го в убивс­тві з ри­ту­аль­ною ме­тою хрис­ти­янсь­ко­го хлоп­чи­ка Ан­дрія Ющинсь­ко­го приз­вів до пог­ро­мів жи­дів у всій ім­пе­рії. Спра­ва на­бу­ла не­чу­ва­но­го роз­го­ло­су й за кор­до­ном. До чис­ла при­сяж­них увій­шли ук­ра­їн­ці і ро­сі­я­ни, у біль­шос­ті – се­ля­ни, кот­рі ма­ли від­по­віс­ти на два пи­тан­ня: чи бу­ло це ри­ту­аль­ним вбивс­твом та, чи був Бей­ліс вин­ним у йо­го ско­єн­ні. На під­ста­ві слідс­тва і вис­ту­пів сто­рін на су­ді при­сяж­ні виз­на­ли факт ри­ту­аль­но­го вбивс­тва. Що ж до ви­ни Мен­де­ля Бей­лі­са, то го­ло­си при­сяж­них роз­ді­ли­ли­ся нав­піл, шість на шість, то­му Бей­ліс був вип­рав­да­ний. Од­ра­зу піс­ля звіль­нен­ня пі­доз­рю­ва­ний з ро­ди­ною ви­ї­хав до Па­лес­ти­ни, а звід­ті­ля – до США, де й по­мер у 1934 ро­ці.

Пра­вос­лав­на цер­ква від­мо­ви­ла­ся пра­ви­ти за­у­по­кій­ну служ­бу на по­хо­ро­ні уч­ня цер­ков­ної шко­ли Ющинсь­ко­го. Але за до­бу до за­кін­чен­ня су­до­во­го про­це­су іє­рар­хи ро­сійсь­кої пра­вос­лав­ної цер­кви від­пра­ви­ли па­на­хи­ду по убі­єн­но­му хлоп­чи­ку в Со­фії Ки­ївсь­кій. У лис­то­па­ді 1913 ро­ку Свя­щен­ний си­нод Ро­сії ух­ва­лив прис­ту­пи­ти до збо­ру по­жер­тву­вань для спо­руд­жен­ня хра­му на згад­ку про ри­ту­аль­не "уму­че­ніє" хлоп­чи­ка, але по­тім рап­то­во за­бо­ро­нив збір кош­тів і від­мо­вив­ся від ідеї спо­ру­ди хра­му, зва­жа­ю­чи на ре­зуль­та­ти про­це­су. По­лі­ти­ка змі­ни­ла­ся…

Алєк­сандр Сол­же­ні­цин твер­дить, що в 1918-1919 ро­ках ЧК чо­мусь ви­ни­щи­ло прак­тич­но всіх учас­ни­ків про­це­су над Бей­лі­сом з бо­ку об­ви­ну­ва­чен­ня, а та­кож чле­нів су­ду і при­сяж­них (двотом­ник "Двес­ти лет вмес­те" про ро­сійсь­ко-єв­рейсь­кі вза­є­ми­ни про­тя­гом 1795-1995 ро­ків). То­ді прий­шли й за бать­ком аві­а­конс­трук­то­ра. Але він "вчас­но" по­мер. Ці­ка­во, що Іван Сі­корсь­кий увіч­не­ний ху­дож­ни­ком Вас­нє­цо­вим у роз­пи­сі Во­ло­ди­мирсь­ко­го со­бо­ру. Він слу­гу­вав за про­то­тип об­ра­зу Свя­то­го Іо­ан­на Пред­те­чі.

Ста­нов­лен­ня

Ін­те­рес до по­віт­роп­ла­ван­ня в Іго­ря ви­ник під вра­жен­ням ідей Ле­о­нар­до да Він­чі і твор­чос­ті Жуля Вер­на. Сим­бі­оз впли­вів се­ре­дньо­віч­но­го вче­но­го і при­год­ниць­ко­го ро­ма­ніс­та дав пло­ди. Якось піс­ля чи­тан­ня ро­ма­ну Жу­ля Вер­на "Ро­бур-за­во­йов­ник" хлоп­чи­ко­ві нас­ни­ло­ся, на­чеб­то він пе­ре­бу­ває на бор­ту ле­тю­чо­го ко­раб­ля, з ві­кон яко­го да­ле­ко вни­зу вид­но мо­ре, ос­трі­вець із зе­ле­ни­ми паль­ма­ми. Юнак то­ді ще не знав, що сон "в ру­ку" й здій­снить­ся за трид­цять з га­ком ро­ків – усе це він по­ба­чить на бор­ту влас­но­руч спро­ек­то­ва­но­го лі­та­ка-ам­фі­бії...

Уже в 12 ро­ків він майс­трує лі­та­чок із джгу­то­вим дви­гу­ном. Шу­кає се­бе. Нав­ча­єть­ся по­чер­го­во в Пер­шій ки­ївсь­кій гім­на­зії, Пе­тер­бурзь­ко­му морсь­ко­му учи­ли­щі, Па­ризь­кій тех­ніч­ній шко­лі Дю­вінь­йо де Лан­но і Ки­ївсь­кій по­лі­тех­ні­ці.

З га­зет діз­на­єть­ся про ви­на­хід бра­тів Віл­бе­ра і Ор­віл­ла Рай­тів (17 груд­ня 1903 р. здій­сни­ли пер­ший в іс­то­рії пі­ло­то­ва­ний по­літ на мо­тор­но­му ае­роп­ла­ні "Фла­йєр-1". Даль­ність пер­шо­го по­льо­ту (пі­ло­том був Ор­вілл) скла­ла 37 мет­рів. Апа­рат про­був у по­віт­рі 12 се­кунд. У той же день уже Віл­бер прот­ри­мав­ся в по­віт­рі 59 се­кунд і по­до­лав 260 мет­рів).

У нас­туп­ні два ро­ки Рай­ти про­дов­жу­ва­ли вдос­ко­на­лю­ва­ти конс­трук­цію ае­роп­ла­на й зро­би­ли біль­ше 200 по­льо­тів. 22 трав­ня 1906 ро­ку одер­жа­ли па­тент на свій ви­на­хід.

Юний Сі­корсь­кий ос­та­точ­но ви­рі­шує прис­вя­ти­ти се­бе аві­а­бу­ду­ван­ню. За фі­нан­со­вої до­по­мо­ги сес­три він кіль­ка ра­зів по­до­ро­жує по Єв­ро­пі, зна­йом­ля­чись з до­сяг­нен­ня­ми на­у­ки і тех­ні­ки. Ре­ко­мен­да­цій­но­го лис­та до од­но­го з най­ві­до­мі­ших на той час аві­а­то­рів сві­ту Фер­ди­нан­да Фер­бе­ра дає йо­му про­фе­сор Ки­ївсь­кої по­лі­тех­ні­ки, ав­тор конс­трук­цій пер­ших ро­сійсь­ких пла­не­рів Ні­ко­лай Де­ло­не. Са­ме Фер­бер став пер­шим льот­ним інс­трук­то­ром Сі­корсь­ко­го і най­ближ­чим по­рад­ни­ком. Піс­ля трьох мі­ся­ців пе­ре­бу­ван­ня у Фран­ції Ігор Сі­корсь­кий по­вер­нув­ся до­до­му, не тіль­ки з но­ви­ми знан­ня­ми та лі­те­ра­ту­рою, а го­лов­не – з дви­гу­ном "Ан­за­ні" для сво­го гвин­ток­ри­ла.

У лип­ні 1909 ро­ку на под­вір­'ї сво­го бать­ківсь­ко­го бу­дин­ку Сі­корсь­кий по­бу­ду­вав пер­ший у Ро­сійсь­кій ім­пе­рії ге­лі­коп­тер. Од­нак пі­дій­маль­на си­ла гвин­тів ви­я­ви­ла­ся не­дос­та­тньою. А пер­ший свій лі­так Сі­корсь­кий по­бу­ду­вав че­рез рік, але зно­ву не­дос­тат­ня по­туж­ність дви­гу­на не да­ла змо­ги апа­ра­то­ві ста­ти пер­шим лі­та­ю­чим лі­та­ком ім­пе­рії. Під­ня­ти­ся в по­віт­ря Сі­корсь­ко­му вда­ло­ся 3 чер­вня 1910 ро­ку на дру­го­му лі­та­ко­ві влас­ної конс­трук­ції, але при спро­бі зро­би­ти по­во­рот лі­так роз­бив­ся. Більш дос­ко­на­лим ва­рі­ан­том став С-5 зі зліт­ною ва­гою 440 кг, роз­ма­хом кри­ла 12 мет­рів та дви­гу­ном 50 кінсь­ких сил, по­бу­до­ва­ний у квіт­ні 1911ро­ку. На ньо­му Сі­корсь­кий склав іс­пит на зван­ня пі­ло­та, вста­но­вив чо­ти­ри все­ро­сійсь­ких ре­кор­ди, здій­сню­вав по­ка­зо­ві по­льо­ти, ка­тав па­са­жи­рів.

Мо­дель С-6 з ви­ко­рис­тан­ням по­туж­но­го 100-силь­но­го дви­гу­на "Ар­гус" да­ла Сі­корсь­ко­му змо­гу по­би­ти 29 груд­ня 1909 ро­ку сві­то­вий ре­корд швид­кос­ті – 111 км/год. У бе­рез­ні 1912 ро­ку він мо­ди­фі­ку­вав цю мо­дель. Лі­так С-6А мав доб­рі льот­но – тех­ніч­ні ха­рак­те­рис­ти­ки, зліт­на ва­га йо­го до­ся­га­ла 1100 кг, ко­рис­не на­ван­та­жен­ня – 450 кг, на ньо­му Сі­корсь­кий лі­тав із чо­тир­ма па­са­жи­ра­ми. Ця мо­дель при­нес­ла конс­трук­то­ро­ві зас­лу­же­ну сла­ву і пер­ші уря­до­ві від­зна­ки.

"Grand"-"Витязь"

У квіт­ні 1912 ро­ці Іго­ря Сі­корсь­ко­го, кот­ро­му ви­пов­ни­ло­ся ли­ше 22 ро­ки, зап­ро­си­ли на по­са­ду го­лов­но­го конс­трук­то­ра аві­а­цій­но­го від­ді­лу Ро­сійсь­ко – Бал­тійсь­ко­го ва­гон­но­го за­во­ду. Це зро­бив осо­бис­то го­ло­ва прав­лін­ня Пе­тер­бурзь­ко­го ак­ці­о­нер­но­го то­ва­рис­тва РБВЗ Мі­ха­іл Шид­ловсь­кий. На цьо­му під­при­ємс­тві на­ро­ди­ло­ся ба­га­то ори­гі­наль­них лі­таль­них апа­ра­тів, які здо­бу­ли виз­нан­ня фа­хів­ців не тіль­ки в Ро­сії, а й за кор­до­ном: лі­так С-6Б , біп­лан С-10, мо­ноп­лан С-11. Лі­так С-7 упер­ше в іс­то­рії ро­сійсь­ко­го аві­а­бу­дів­ниц­тва про­да­но за кор­дон.

Но­вий етап ді­яль­нос­ті Сі­корсь­ко­го-конс­трук­то­ра пов­'я­за­ний з пе­ре­хо­дом йо­го до ін­шо­го нап­рям­ку аві­а­ції – важ­ко­го лі­та­ко­бу­ду­ван­ня. На­вес­ні 1913 ро­ку по­бу­до­ва­но прин­ци­по­во но­вий лі­так "Grand", по­тім пе­рей­ме­но­ва­ний в пи­лу ро­сійсь­кої про­па­ган­ди в "Рос­сий­ский ви­тязь", який за роз­мі­ра­ми та ма­сою у де­кіль­ка ра­зів пе­ре­ва­жав усі ві­до­мі то­ді лі­та­ки. Це був гі­гантсь­кий біп­лан, ос­на­ще­ний чо­тир­ма дви­гу­на­ми, з ве­ли­кою зак­ри­тою пі­лотсь­кою ка­бі­ною та до­сить зруч­ним па­са­жирсь­ким са­ло­ном.

Іс­ну­вав "Рос­сий­ский ви­тязь" не­дов­го. На вис­тав­ці во­єн­них лі­та­ків йо­го де­рев­'я­ну конс­трук­цію пош­ко­див ро­та­тив­ний мо­тор "Гном", який зір­вав­ся з по­над 50-ти мет­рів з лі­та­ка "Мел­лер-II" за­во­ду "Дукс". До ре­чі, за штур­ва­лом "ви­ну­ват­ця" був львів­'я­нин, пі­лот Га­бер-Влинсь­кий Адам Ме­чис­ла­во­вич. Ці­ка­ве вис­лов­лен­ня про цю ле­ген­дар­ну лю­ди­ну ли­шив один із пер­ших Ге­ро­їв Ра­дянсь­ко­го Со­ю­зу Ля­пі­девсь­кий, ря­тів­ник че­люс­кін­ців. "Старых лет­чи­ков… все рав­но ни­чем не уди­вишь. Га­бер-Влынским в их гла­зах не ста­нешь".

Ілля Муромець

10 груд­ня 1913 ро­ку під­няв­ся в по­віт­ря зна­ме­ни­тий "Ілья Му­ро­мец", яко­му су­ди­ло­ся ста­ти од­ним із най­кра­щих лі­та­ків Пер­шої сві­то­вої вій­ни, пер­шим у сві­ті па­са­жирсь­ким гі­ган­том. Він мав ком­фор­та­бель­ний па­са­жирсь­кий са­лон з елек­трич­ним ос­віт­лен­ням, спаль­ни­ми кім­на­та­ми, ван­ною і ту­а­ле­том. Пло­ща крил ут­ри­чі пе­ре­ва­жа­ла "ви­тя­зя". На кри­ла за ба­жан­ням мож­на бу­ло вий­ти на про­гу­лян­ку. У 1914 ро­ці на цій лі­та­ю­чій фор­те­ці бу­ло вста­нов­ле­но сві­то­вий ре­корд ван­та­жо­під­йом­нос­ті.

На дру­го­му по ра­хун­ку "Ільї Му­ром­ці" екі­паж на чо­лі з Іго­рем Сі­корсь­ким здій­снив уні­каль­ний то­ді пе­ре­літ Пе­тер­бург-Ки­їв і на­зад. Дру­гий йо­го етап – пе­ре­літ з Ки­є­ва до Пе­тер­бур­га і з од­ні­єю про­між­ною по­сад­кою для до­зап­рав­лен­ня три­вав тро­хи біль­ше чо­тир­над­ця­ти го­дин. На льот­но­му по­лі у Санкт-Пе­тер­бур­зі пі­ло­тів осо­бис­то зус­трів ро­сійсь­кий ім­пе­ра­тор Ні­ко­лай II. Ар­мія оці­ни­ла "Іл­лю Му­ром­ця" як уні­каль­ний за­сіб да­ле­кої роз­від­ки та на­не­сен­ня бом­бо­вих уда­рів, і Бал­тійсь­кий за­вод одер­жав за­мов­лен­ня на се­рій­не ви­роб­ниц­тво цих лі­та­ків.

Біп­лан С-22 (офі­цій­на наз­ва "Ільї Му­ром­ця") мав по­над два де­сят­ки мо­ди­фі­ка­цій. Їх­ні ха­рак­те­рис­ти­ки вра­жа­ли су­час­ни­ків: роз­мах ве­рхньо­го кри­ла ся­гав 32 мет­рів, дов­жи­на фю­зе­ля­жу в різ­них мо­ди­фі­ка­ці­ях ко­ли­ва­ла­ся від 17,1 до 23,5 мет­ра, зліт­на ва­га – по­над 5 тонн, швид­кість у го­ри­зон­таль­но­му по­льо­ті – 140 км/год, ви­со­та по­льо­ту – 4 ти­ся­чі мет­рів. "Му­ром­ці" ма­ли спе­ці­аль­но сконс­тру­йо­ва­ні під­віс­ні прис­трої для бомб, об­лад­ну­ва­ли­ся спо­чат­ку ме­ха­ніч­ним, а зго­дом і елек­трич­ним бом­бос­ки­да­чем та на­віть оп­тич­ним при­ці­лом. Усьо­го, на за­мов­лен­ня війсь­ко­во­го ві­домс­тва, збу­до­ва­но 85 та­ких чу­до-ма­шин.

Знач­ну час­ти­ну сво­го ча­су Сі­корсь­кий про­во­див не на за­во­ді, а без­по­се­ре­дньо в ра­йо­нах бо­йо­вих дій. За всю вій­ну ес­кад­ра "му­ром­ців" здій­сни­ла близь­ко 400 бо­йо­вих ви­льо­тів, ски­ну­ла по­над 65 тонн аві­а­бомб і зни­щи­ла 12 во­ро­жих ви­ни­щу­ва­чів та ку­пу людсь­ко­го ре­сур­су во­ро­га. Са­мі ж "му­ром­ці" най­час­ті­ше ги­ну­ли внас­лі­док тех­ніч­них нес­прав­нос­тей. Та­ких ут­рат бу­ло близь­ко двад­ця­ти. Мо­дель В цьо­го монс­тра бу­ла най­ма­со­ві­шою і пот­ре­бу­ва­ла екі­паж з 4-ох пі­ло­тів. Жи­ву си­лу й тех­ні­ку ни­щи­ли за до­по­мо­гою бомб ва­гою від 80 до 410 кі­лог­рам. У 1916 ро­ці лі­так Сі­корсь­ко­го пі­дій­мав до 800 кг смер­ті в по­віт­ря. Ви­ко­рис­то­ву­вав­ся вже елек­трич­ний ски­дач. Зі зброї ще на бор­ту бу­ла швид­кос­тріль­на гар­ма­та "Гоч­кіс" ка­ліб­ру 37мм (про­ти ди­ри­жаб­лів "Це­пе­лін") і ку­ле­ме­ти ма­рок "Мак­сим", "Вік­керс", "Лю­їс" і "Кольт"

За свій вне­сок у бо­роть­бу з нім­ця­ми Ігор Іва­но­вич у 25 ро­ків став ка­ва­ле­ром ор­де­на Свя­то­го Во­ло­ди­ми­ра IV сту­пе­ня, що за зна­чен­ням до­рів­ню­вав Свя­то­му Ге­ор­гію.

Еміг­ра­ція і біз­нес

Піс­ля ре­во­лю­ції у січ­ні 1918 ро­ку конс­трук­тор, за пог­ля­да­ми, як і бать­ко, за­тя­тий мо­нар­хіст, від­плив з Мур­мансь­ка за кор­дон. Піс­ля нет­ри­ва­ло­го пе­ре­бу­ван­ня у Фран­ції, де з за­кін­чен­ням вій­ни пот­ре­ба в йо­го та­лан­ті ви­чер­па­ла­ся, Сі­корсь­кий пе­ре­ї­хав до США чи­та­ти лек­ції. Там че­рез чо­ти­ри ро­ки з гру­пою ро­сійсь­ких еміг­ран­тів за фі­нан­со­вої до­по­мо­ги ком­по­зи­то­ра Сер­гія Рах­ма­ні­но­ва, який прид­бав ак­цій на п'ять ти­сяч до­ла­рів, і на­віть по­го­див­ся в рек­лам­них ці­лях обій­ня­ти по­са­ду ві­це-пре­зи­ден­та ком­па­нії, ор­га­ні­зу­вав лі­та­ко­бу­ді­вель­ну фір­му "Уес­тленд-Сі­корсь­кий". Все по­чи­на­ло­ся у пе­ред­міс­ті Нью-Йор­ка на те­ри­то­рії пта­хо­фаб­ри­ки (що, на­пев­не, сим­во­ліч­но). Пот­ріб­ні ма­те­рі­а­ли ен­ту­зі­ас­ти шу­ка­ли на ав­то­мо­біль­них зва­ли­щах.

Екс­плу­а­та­ція пер­шо­го збу­до­ва­но­го в США на ба­зі "Ільї Му­ром­ця" лі­та­ка S-29А да­ла змо­гу сут­тє­во пок­ра­щи­ти фі­нан­со­ве ста­но­ви­ще. У 1927 ро­ці єди­ний ек­зем­пляр лі­та­ка ку­пив ві­до­мий льот­чик й те­хась­кий наф­то­вий маг­нат в од­ній осо­бі Рос­ко Тер­нер. Він зго­дом пе­реп­ро­дав зна­ме­ни­тий апа­рат Го­лі­ву­ду, де йо­го зня­ли в кі­нос­це­нах про по­віт­ря­ні ба­та­лії Пер­шої сві­то­вої.

Нап­ри­кін­ці 1920-х ро­ків фір­ма Сі­корсь­ко­го увій­шла до скла­ду по­туж­ної аві­а­цій­ної кор­по­ра­ції "Юнай­тед ер­крафт енд тран­спорт кор­по­рейшн". По­ча­ли­ся роз­роб­ки по­віт­ря­них ам­фі­бій. Па­са­жирсь­кий лі­та­ю­чий чо­вен Сі­корсь­ко­го S-38 за­без­пе­чив роз­ви­ток аві­ат­ран­спор­тної ме­ре­жі всьо­го аме­ри­кансь­ко­го кон­ти­нен­ту. Лі­так про­да­вав­ся нас­тіль­ки ус­піш­но, що ком­па­нія змог­ла прид­ба­ти ді­лян­ку зем­лі в Стат­фор­ді (штат Кон­нек­ти­кут), де за ко­рот­кі тер­мі­ни бу­ло збу­до­ва­но аві­а­бу­дів­ний за­вод – під­при­ємс­тво, яке швид­ко прог­ри­мі­ло на весь світ.

У 1931 ро­ці лі­та­ю­чий чо­вен Сі­корсь­ко­го S-40 "Аме­ри­кансь­кий клі­пер" від­крив пош­то­во-па­са­жирсь­кі тра­си аві­а­ком­па­нії Pan American World Airways (ві­до­ма, як Pan Am) нав­ко­ло Ка­рибсь­ких ос­тро­вів і в Пів­ден­ну Аме­ри­ку. Лі­та­ю­чий чо­вен" Сі­корсь­ко­го S-42 вста­но­вив 10 сві­то­вих ре­кор­дів, а 10 се­рій­них S-42 ста­ли пер­ши­ми у сві­ті між­кон­ти­нен­таль­ни­ми па­са­жирсь­ки­ми лай­не­ра­ми, які за­без­пе­чи­ли ре­гу­ляр­ні рей­си че­рез Ат­лан­тич­ний і Ти­хий оке­а­ни.

Аме­ри­кан­ців по­ча­ли тур­бу­ва­ти ус­пі­хи у вер­то­льо­то­бу­ду­ван­ні по­тен­цій­но­го про­тив­ни­ка – Тре­тьо­го Рей­ху. 1938 ро­ку кон­гре­сом ух­ва­ле­но "білль Дор­сі" про асиг­ну­ван­ня 3-ох міль­йо­нів до­ла­рів у цю сфе­ру. Ігор Іва­но­вич вра­ху­вав на­рос­та­ю­чу кон­ку­рен­цію з бо­ку Бо­їн­га і, оці­нив­ши пер­спек­ти­ви ге­лі­коп­те­ра, зо­се­ре­див­ся на цьо­му нап­рям­ку аві­а­ції і біз­не­су.

У пе­ред­день Дру­гої сві­то­вої вій­ни Сі­корсь­кий роз­по­чав ро­бо­ту над ге­лі­коп­те­ром VS – 300 з од­ног­вин­то­вою сис­те­мою. Він зав­жди за­ли­шав­ся вір­ним цій схе­мі зі хвос­то­вим ру­льо­вим гвин­том, над якою по­чав пра­цю­ва­ти ще в Ки­є­ві. (В наш час 90% вер­то­льо­тів ви­ко­на­ні за та­кою схе­мою). 14 ве­рес­ня 1939 ро­ку сла­вет­ний конс­трук­тор здій­снив на ньо­му пер­ший пе­ре­літ. До ре­чі, про­тя­гом усі­єї сво­єї кар­'є­ри Сі­корсь­кий зав­жди на­ма­гав­ся ви­ко­ну­ва­ти проб­ний по­літ сам. На та­кій же, але вдос­ко­на­ле­ній ма­ши­ні, він 6 трав­ня 1941 ро­ку вста­но­вив ре­корд три­ва­лос­ті по­льо­ту – 1 год. 32,4 с. Мі­ніс­терс­тво обо­ро­ни США в 1942 ро­ці роз­міс­ти­ло від­ра­зу знач­не за­мов­лен­ня на но­вий вер­то­літ XR-4 (VS-316). До кін­ця вій­ни по­бу­до­ва­но біль­ше 400 та­ких лі­та­ю­чих апа­ра­тів.

За пер­ши­ми мо­де­ля­ми Сі­корсь­ко­го вий­шла ці­ла се­рія но­вих, з яких най­більш вда­ли­ми бу­ли виз­на­ні S-51, S-55, S-61 і S-65. Сі­корсь­кий пер­шим по­чав бу­ду­ва­ти тур­бін­ні вер­то­льо­ти, вер­то­льо­ти – ам­фі­бії і "лі­та­ю­чі під­йом­ні кра­ни". На ге­лі­коп­те­рах Сі­корсь­ко­го впер­ше здій­сне­ні пе­ре­льо­ти че­рез Ат­лан­тич­ний (S-61, 1967 рік) і Ти­хий (S-65, 1970) (з до­зап­рав­кою в по­віт­рі) оке­а­ни.

Йо­го фір­ма з 1943 ро­ку ста­ла зно­ву са­мос­тій­ною. Піс­ля вій­ни у США роз­по­чав­ся справ­жній вер­то­літ­ний бум. Бу­ло ор­га­ні­зо­ва­но по­над 340 фірм, які взя­ли­ся за роз­роб­ку ма­шин для різ­но­ма­ніт­них пот­реб. Од­нак фір­ма Сі­корсь­ко­го ли­ша­ла­ся виз­на­ним лі­де­ром не ли­ше аме­ри­кансь­ко­го, а й сві­то­во­го рин­ку. Піс­ля ви­хо­ду на пен­сію в 1957 ро­ці і до смер­ті Сі­корсь­кий за­ли­шав­ся кон­суль­тан­том сво­го біз­не­со­во­го ді­ти­ща.

І до­те­пер не­має гвин­ток­ри­лої ма­ши­ни, більш по­пу­ляр­ної, ніж "Сі Кінг"(S-61). По­дей­ку­ють, що з мо­де­лей на­шо­го ге­роя "зди­ра­ли ідеї" ра­дянсь­кі конс­трук­то­ри. У Ра­дянсь­ко­му Со­ю­зі з'я­вив­ся свій S-55, наз­ва­ний Мі-4, і свій S-61, наз­ва­ний Мі-8.

Фі­ло­соф і гро­мадсь­кий ді­яч

Тре­ба зга­да­ти про гро­мадсь­ку ді­яль­ність Іго­ря Сі­корсь­ко­го. Він брав ак­тив­ну участь у ді­яль­нос­ті еміг­рантсь­ких ор­га­ні­за­цій Аме­ри­ки, був од­ним з іні­ці­а­то­рів ство­рен­ня і де­я­кий час на­віть го­ло­вою ві­до­мо­го Тол­стовсь­ко­го фон­ду (Tolstoy Foundation, Inc), зас­но­ва­но­го мо­лод­шою доч­кою Льва Тол­сто­го Алєк­сан­дрою для до­по­мо­ги еміг­ран­там з Ро­сійсь­кої ім­пе­рії. Ця ор­га­ні­за­ція спри­я­ла пе­ре­їз­ду в США по­тен­цій­них ра­дянсь­ких ре­пат­рі­ан­тів, кот­рі не ба­жа­ли вер­та­ти­ся за "за­ліз­ну за­ві­су". Са­ма Тол­стая бу­ла ре­а­бі­лі­то­ва­на в Ро­сії ли­ше в 1994 ро­ці. Кон­так­ту­вав Сі­корсь­кий і з ук­ра­їнсь­кою ді­ас­по­рою. За де­я­ки­ми свід­чен­нями, пе­ре­хо­див на­віть на ук­ра­їнсь­ку в бе­сі­дах.

До то­го ж Ігор Іва­но­вич вда­рив­ся у фі­ло­со­фію і те­о­ло­гію. Най­більш ві­до­мою з йо­го праць у цій ца­ри­ні є книж­ка "Пос­лан­ня мо­лит­ви Гос­по­дньої", яка прис­вя­че­на ана­лі­зу мо­лит­ви "От­че наш". Упер­ше во­на вий­шла дру­ком у1941 ро­ці, по­тім пе­ре­ви­да­ва­ла­ся ще дві­чі. В ній онук пра­вос­лав­но­го свя­ще­ни­ка і аві­а­конс­трук­тор бо­йо­вих ма­шин Ігор Сі­корсь­кий ана­лі­зує кож­не сло­во Гос­по­дньої мо­лит­ви й роз­по­ві­дає про її віч­ну ак­ту­аль­ність і цін­ність.

"Я впев­не­ний, що, згід­но з Бо­жим за­ду­мом, си­ла жит­тя й прав­ди у ти­ся­чі ра­зів біль­ша, ніж си­ла зла. Я вва­жаю, що не­о­сяж­ність, ор­га­ні­зо­ва­ність і кра­са не­ба-всес­ві­ту, який ми ба­чи­мо, – це ли­ше тьмя­ні від­блис­ки пиш­но­ти й гар­мо­нії, які па­ну­ють у все­пе­ре­мож­но­му, віч­но­му всес­ві­ті ви­що­го по­ряд­ку. У яко­му б виг­ля­ді зло не прий­шло до нас у на­шо­му жит­ті, во­но від­сту­пає пе­ред ве­лич­чю, мо­гут­ніс­тю і блис­ку­чіс­тю ма­те­рі­аль­но­го і ду­хов­но­го Всес­ві­ту".

Смерть і пам­'ять

…По­мер 26 жов­тня 1972 ро­ку. Спо­кій­но зас­нув і не про­ки­нув­ся. По­хо­ва­ний в міс­теч­ку Іс­тон, штат Ко­нек­ті­кут. Йо­го ка­бі­нет в аме­ри­кансь­ко­му офі­сі збе­ре­же­ний, як ме­мо­рі­аль­ний му­зей. Го­лов­на ж виз­нач­на пам­'ят­ка там – це зна­ме­ни­тий фет­ро­вий ка­пе­люх Сі­корсь­ко­го. Льот­чи­ки-вип­ро­бу­ва­чі пе­ред чер­го­вим важ­ли­вим по­льо­том ста­ра­ють­ся тор­кну­ти­ся цьо­го ка­пе­лю­ха "на щас­тя".

За своє жит­тя Ігор Сі­корсь­кий от­ри­мав по­над 80 різ­них по­чес­них на­го­род, при­зів та дип­ло­мів, у то­му чис­лі й у 1967 ро­ці По­чес­ну ме­даль Джо­на Фрі­ца за на­у­ко­во-тех­ніч­ні до­сяг­нен­ня в га­лу­зі фун­да­мен­таль­них й прик­лад­них на­ук. Він – дру­гий ге­ній піс­ля Ор­віл­ла Рай­та, який на те­ре­ні аві­а­бу­ду­ван­ня, удос­то­є­ний та­кої чес­ті.

У 1998 ро­ці в Ки­ївсь­кій по­лі­тех­ні­ці сла­вет­но­му конс­трук­то­ро­ві від­кри­то ме­мо­рі­аль­ну дош­ку. Во­на прик­ра­си­ла кор­пус ко­лиш­ніх дос­лід­них май­сте­рень, в яких про­лив ба­га­то тру­до­во­го по­ту ко­лиш­ній сту­дент ін­сти­ту­ту. Най­кра­щі сту­ден­ти фа­куль­те­ту ае­ро­кос­міч­них сис­тем по­лі­тех­ні­ки що­річ­но от­ри­му­ють сти­пен­дію іме­ні Іго­ря Сі­корсь­ко­го. На під­ніж­жі пам­'ят­ни­ка си­ну Ук­ра­ї­ни ви­кар­бу­ва­на йо­го фра­за "Зні­маю ка­пе­лю­ха пе­ред аль­ма-ма­тер, яка під­го­ту­ва­ла ме­не до під­ко­рен­ня не­ба".

Сьо­го­ден­ня

У 2007 Sikorsky Aircraft ку­пує поль­ський за­вод PZL Mielec за 90 міль­йо­нів до­ла­рів. У Поль­щі здій­сню­єть­ся ре­монт і тех­ніч­не об­слу­го­ву­ван­ня ба­га­то­ці­льо­вих вер­то­льо­тів Black Hawk. Ком­па­нія PZL є ста­рим поль­ським аві­а­ви­роб­ни­ком, що по­чав ді­яль­ність в 20-х ро­ках ми­ну­ло­го сто­літ­тя. В да­ний час ком­па­нія здій­снює ре­монт бо­йо­вих і до­по­між­них лі­та­ків і вер­то­льо­тів ВВС Поль­щі, а та­кож про­во­дить лег­кі ба­га­то­ці­льо­ві вер­то­льо­ти і спор­тив­ні лі­та­ки. На­ші су­сі­ди з ра­діс­тю при­лаш­то­ву­ють спа­док вну­ка пра­вос­лав­но­го свя­ще­ни­ка до сво­єї іс­то­рії й гос­по­дар­ки.

Син сла­вет­но­го ки­я­ни­на Сер­гій мав на­мір спів­пра­цю­ва­ти й Бать­ків­щи­ною бать­ка. При­їж­джав кіль­ка ра­зів. Вів пе­ре­го­во­ри з за­по­різь­ким за­во­дом "Мо­тор-Січ". Але чи то кри­за, чи під­ки­лим­ні іг­ри "вла­стьі­му­щих" не да­ли роз­ви­ну­ти­ся про­ек­там. Ющен­ко, в сво­є­му сти­лі, ощас­ли­вив на­щад­ка аві­а­конс­трук­то­ра ор­де­ном кня­зя Ярос­ла­ва Муд­ро­го.

Як за­я­вив у трав­ні цьо­го ро­ку пер­ший ві­це-прем­'єр-мі­ністр Ук­ра­ї­ни Ан­дрій Клю­єв, на сьо­год­ні парк вер­то­льо­тів, які екс­плу­а­ту­ють­ся в на­шій кра­ї­ні, до­сить зас­та­рів і пот­ре­бує онов­лен­ня. Час­тка ма­шин, що пра­цю­ють до 10 ро­ків, не пе­ре­ви­щує 15%. Вік же біль­шос­ті вер­то­льо­тів пе­ре­ви­щує 20 ро­ків. Як­що на по­чат­ку 90-х ро­ків в Ук­ра­ї­ні пра­цю­ва­ли близь­ко 500 ци­віль­них вер­то­льо­тів, то на сьо­год­ні за­ре­єс­тро­ва­но тро­хи біль­ше двох­сот (без ма­шин Мі­но­бо­ро­ни). Агентс­тву з уп­рав­лін­ня дер­жав­ни­ми кор­по­ра­тив­ни­ми пра­ва­ми спіль­но з Мі­ніс­терс­твом обо­ро­ни до­ру­че­но оп­ра­цю­ва­ти оп­ти­маль­ну тех­но­ло­гіч­ну мо­дель ви­роб­ниц­тва вер­то­льо­тів, у то­му чис­лі з ви­ко­рис­тан­ням ме­ха­ніз­мів дер­жав­но-при­ват­но­го пар­тнерс­тва з ВАТ "Мо­тор Січ" та ін­ши­ми під­при­ємс­тва­ми. За сло­ва­ми Клю­є­ва, "Мо­тор Січ" уже по­чи­нає про­во­ди­ти мо­дер­ні­за­цію вер­то­льо­тів Мі-8, в ре­зуль­та­ті чо­го по­дов­жу­єть­ся тер­мін їх служ­би. Він за­я­вив, що віт­чиз­ня­на про­мис­ло­вість уже го­то­ва час­тко­во за­без­пе­чу­ва­ти на­ші пот­ре­би мо­дер­ні­зо­ва­ни­ми вер­то­льо­та­ми, про­дов­жу­ю­чи їх ре­сурс на 7-10 ро­ків. За цей час не­об­хід­но спро­ек­ту­ва­ти но­вий віт­чиз­ня­ний вер­то­літ. Отож, че­ка­є­мо но­вих сі­корсь­ких?