Стратегії і реалії, або що приховує «Львівелектротранс»?

Нещодавно директор ЛКП «Львівелектротранс» Олег Береза під час пленарного засідання Львівської міської ради презентував стратегію розвитку підприємства, розроблену його командою. Нагадаємо, що ця стратегія включає дев’ять основних напрямків:

1. Розширення сфери надання послуг;

2. Підвищення надійності перевезення;

3. Підвищення регулярності перевезень;

4. Підвищення експлуатаційної швидкості;

5. Комфорт перевезень;

6. Покращення комунікацій;

7. Створення позитивного іміджу підприємства;

8. Пошук додаткових джерел доходів, оптимізація собівартості;

9. Формування ефективної команди.

Уже під час презентації, депутати задали панові директору кілька незручних запитань, які стосувалися роботи підприємства, а також поставили під сумнів виконання багатьох стратегічних планів. Один із депутатів – Ігор Зінкевич, відомий як засновник «Варти», не полінувався скерувати керівництву «Львівелектротрансу» звернення, в якому попросив охарактеризувати стан енергопостачання міського електротранспорту Львова.

Відповідь «Львівелектротрансу» показала реальний стан одної із найважливіших інфраструктурних ланок підприємства – підземної кабельної мережі, яка забезпечує трамваї і тролейбуси Львова рушійною енергією. Як виявилося, цей стан є критичним.

Зокрема у відповіді «Львівелектротрансу» йдеться про те, що із загальної протяжності кабельних мереж напругою 600 В 170,452 км., відпрацювали свій ресурс 134,577 км., аварійними є 45,566 км. кабельних ліній. Це означає, що понад три чверті кабельної мережі потребує заміни. Із загальної кількості 100 кабельних виводів, 32 відключені від контактної мережі через аварійність кабельних ліній чи з інших причин.

Щодо кабельної мережі, яка подає струм від підстанцій «Львівобленергого» до підстанцій «Львівелектротрансу», ця мережа налічує 40 кабельних ліній загальною довжиною 72, 452 км. Із цих кабельних ліній 36 (52,273 км) відпрацювало свій встановлений ресурс.

Такий стан кабельного господарства привів до того, що п’ять із двадцяти наявних у Львові тягових підстанцій (№ 9, 11, 12, 14 і 39) живляться лише від одного кабельного вводу, хоча діючі «Правила експлуатації трамвая і тролейбуса» говорять про необхідність мати як мінімум дві незалежні кабельні лінії енергопостачання тягових підстанцій. Дві тягові підстанції (№ 22 і 26) узагалі «погашено» (тобто відключено), оскільки основний ввід знаходиться в ремонті, а резервні вводи не працюють понад 15 років… Кабелі цих підстанцій вичерпали свій ресурс і потребують заміни по всій трасі… Ці тягові підстанції, до речі, живлять трамвайну лінію маршруту № 3 по вулиці Княгині Ольги, яка має великий пасажиропотік і забезпечує транспортом густонаселений мікрорайон у південній частині міста.

У листі «Львівелектротрансу» також зазначено, що навіть ті ділянки інфраструктури, які мають важкі умови руху через наявність ухилів та інших небезпек забезпечені надійним електропостачанням лише частково, оскільки 70% кабельних ліній, які їх живлять, відпрацювали свій ресурс, а 30% знаходяться в стані ремонту…

Треба зазначити, що критичний стан системи енергопостачання не лише знижує безпеку перевезень, але і приносить підприємству дуже значні збитки. Річ от у чому – підземні кабельні лінії, як правило, мають значно більший поперечний переріз кабелів, а ніж переріз контактного дроту. Так зроблено для зменшення втрат у мережі. Вся трамвайна і тролейбусна мережа розбита на окремі ізольовані ділянки (секції), які живляться від власних кабельних ліній. Якщо ж одна із кабельних ліній вийшла з ладу, то ця секція живиться від сусідньої кабельної лінії через контактні проводи. Із збільшенням розмірів секції зростає як відстань від рухомого складу до пункту живлення, так і кількість рухомого складу в межах секції. Із шкільного курсу фізики відомо, що втрати електричної енергії прямо пропорційні опору лінії і квадрату струму. Причому ця енергія спричиняє нагрів провідників. Отож щороку «Львівелектротранс» сплачує за енергію, яка лише нагріває контактні проводи і підземні кабелі мільйони гривень… До речі сам цей нагрів шкідливо впливає на ізоляцію підземних кабелів і призводить до її прискореного зношення…

Отож, з огляду на сучасний стан енергогосподарства «Львівелектротрансу» навряд чи можливе істотне збільшення кількості рухомого складу на трамвайних і тролейбусних маршрутах, адже застарілі кабельні лінії можуть просто банально не витримати. До речі, найгіршим є стан кабельних мереж у центральній частині міста де досі експлуатуються кабельні лінії, прокладені у 1908 – 1939 роках…

Цікаво, що у презентованій паном Олегом Березою про ремонт і заміну кабельної мережі немає ні слова. Зате в стратегію внесені такі вартісні речі, як будівництво нового трамвайного депо на вул. Княгині Ольги… Висновок напрошується простий – реальний стан підприємства його керівництво, як і влада міста, намагається приховати від громади міста та депутатського корпусу. І це абсолютно знецінює розроблену «стратегію», роблячи її банальним піар-ходом, а не реальною «дорожньою картою» виходу підприємства із кризи.

Що ж реально чекає підприємство без оновлення кабельної мережі? Збільшення випуску може банально «добити» і так аварійну кабельну мережу. Відповідно можуть перестати функціонувати деякі трамвайні і тролейбусні маршрути, причому ті, які проходять через центральну частину міста.

До речі, не вельми радує і перспектива реконструкції тролейбусних ліній за кошти ЄБРР. Відповідно до листа «Львівелектротрансу», замінятимуть лише аварійні (не діючі) кабельні мережі. Кабелі, які вичерпали свій ресурс замінюватимуть лише частково… Як то кажуть, скупий платить двічі…

Дехто скаже, що місто банально немає коштів на ремонт зношених електромереж… Це не так. Цьогоріч із бюджету Львова заплановано виділити біля 200 млн. грн. на придбання автобусів за лізинговою схемою. За розрахунків сусідів із Тернополя, де КП «Тернопільелектротранс» активно розвиває тролейбусну мережу, будівництво або заміна 1 км. кабельної лінії вартує не більше 1 млн. грн… Отож, коштів, які придбані на автобуси цілком би вистачило для того, щоб протягом 2018 року практично повністю замінити аварійні кабельні лінії «Львівелектротрансу» і відповідно створити можливості для реального збільшення кількості рухомого складу на лінії.

Про що це говорить? А про те, що публічні і реальні «візії» львівської влади це, як кажуть в Одесі, дві великі різниці. На публіку розповідають про те, що «Львівелектротранс» має стати базовим перевізником, на справді ж кошти витрачаються на те, щоб зробити Львівське комунальне АТП № 1 монополістом в сфері автоперевезень, витиснувши із ринку приватних перевізників. Чи покращить це якість перевезення пасажирів? Сумнівно. Але точно, що завдяки підконтрольним ЗМІ забезпечить Андрію Садовому додатковий піар…