1414488У Львові в чергове змінився керівник електротранспортного підприємства – Олег Береза написав заяву на звільнення, його обов’язки нині виконує заступник директора з економіки В’ячеслав Кокошко.

Крісло директора «Львівелектротрансу» не любить своїх хазяїв. За останні 10 років мало кому із восьми керівників вдалося просидіти у цьому кріслі довше двох років. Керівниками «Львівелектротрансу» побували зовсім різні люди від бізнесмена Андрія Федоренка і кадрового електротранспортника Володимира Антоновича Карпи до колишнього військового Сергія Васільєва. Значна кількість керівників прагнула реформ підприємства і декому, наприклад Михайлові Сидоровичу, вдалося зробити певні речі – зокрема про його директорство нагадують капітально-відновлені трамваї і тролейбуси. Але в сухому підсумку підприємство залишається у дуже важкому стані, більше того, йде процес його регресу. І те, що пан Береза – улюбленець Андрія Садового, який достатньо довго, протягом семи років очолював ЛКП «Львівавтодор», вирішив покинути «Львівелектротранс», говорить про те, що ситуація на підприємстві дуже погана і керівник так і не знайшов способів виходу із затяжної кризи.

Олег Береза і ЛКП «Львівавтодор»

Олег Береза прийшов у ЛКП «Львівавтодор» у 2011 році, фактично одночасно із тим, коли це підприємство отримало нинішню назву. Зараз уже мало хто згадає, що до 2011 року ЛКП «Львівавтодор» було … Львівським комунальним автотранспортним підприємством № 1339. Це підприємство займалося в свій час прибиранням снігу на вулицях, а також аналогічними роботами. На початку 2000-х років ніхто у Львові і не міг подумати, що це підприємство із часом стане одержувачем багатомільйонних кредитів, і навіть не у гривнях, а у євро.

Все змінилося у 2009 році, коли Львівська міська рада ухвалила отримати два кредити від Європейського банку реконструкції та розвитку – один в сумі 12 млн. евро – для «Львівелектротрансу» на оновлення інфраструктури та рухомого складу, а другий – в 26 млн. євро – для ЛК АТП № 1339 – на реконструкцію вулично-дорожньої інфраструктури вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6.

Зразу виникає логічне питання, а чому кошти на реконструкції вулиць із трамвайним рухом отримав не «Львівелектротранс», а маловідоме комунальне автопідприємство? Відповідь на це вельми проста – «Львівелектротранс» сам в основному укладає колію і протягує контактну мережу. А у випадках із кредитами ЄБРР для освоєння коштів потрібно проходити процедуру тендеру, тобто «Львівелектротранс» не може сам у себе закупити послуги із укладання колії чи прокладання кабелів чи контактних мереж. Тому і знайшли інше підприємство, яке б виконувало функції замовника робіт із реконструкції вулиць і проводило тендери.

Як би там не було, між тим часом, коли було отримано згоду від депутатів на отримання кредиту ЄБРР до старту самих робіт із реконструкції вулиць минуло два роки. Власне 21 квітня 2011 року ЛК АТП № 1339 отримало назву ЛКП «Львівавтодор» і на його баланс було передано вулично-дорожню мережу вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6 – мер Львова Андрій Садовий стверджував, що ці дії були вчинені на вимогу Європейського банку реконструкції та розвитку. Приблизно в той самий час на посаду директора «Львівавтодору» і прийшов Олег Береза.

Відмітимо, що за офіційною біографією Олега Ігоровича він не є професійним дорожником – він професійний юрист, який у 1997 році закінчив Львівський національний університет імені Івана Франка, а у 2007 році став кандидатом наук з державного управління за спеціальністю «Теорія та історія державного управління».

Свій трудовий шлях Олег Береза розпочав у 1997 році СП «НОТ» та СП «НТОН», де займав посади від юриста до виконавчого директора. З 2007 по 2009 працював генеральним директором ТзОВ «Росан-інвест», а у 2009-11 – в ТзОВ «Оксана».

Повернемося ж до діяльності «Львівавтодору». Як відомо, переможцем тендеру із реконструкції вулиць вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6 стала турецька компанія «Онур», яка влітку 2011 року приступила до реконструкції вулиць одразу на трьох ділянках – на вулиці Личаківській (від Митної до Заньковецької), вулиці Городоцької (від театру ім. Лесі Українки до вулиці Степана Бандери) та вулиць Генерала Чупринки, Мельника та Коновальця (від вулиці Київської до кінцевої «двійки»).

Чесно скажу – всі ці вулиці давно потребували ремонту і реконструкції. В незадовільному стані були як трамвайні рейки, так і дорожнє полотно. По великому рахунку роботи по реконструкції цих вулиць компанія «Онур» виконала дуже якісно, якби не одне «але»: сам кредит ЄБРР на реконструкцію вулиць Андрій Садовий та його команда подавала, як трамвайний. А от із трамвайною інфраструктурою виникли складності.

Перша і головна вада реконструкцій – трамвайні колії так і залишилися на т.зв. «суміщеному» полотні – тобто разом із трамваями по ним їздять авто, а відповідно ДТП із участю автомобілів на трамвайних коліях «глухо» блокують трамвайний рух. Чи була можливість фізично відокремити трамвайні колії на цих вулицях? Частково – так, але такі зміни потребували б дуже значних змін у транспортній логістиці Львова і потребували значних змін в організації дорожнього руху в місті, а також серйозних наукових та проектних робіт.

Друга вада – трамвайна інфраструктура була замінена далеко не повністю. Справа в тім, що для трамвая потрібні не тільки рейки і контактний дріт, а й ціла система енергозабезпечення – тягові підстанції та підземні кабелі. От про підземні кабелі й «забули» під час реконструкції, хоча на деяких ділянках вони були прокладені іще до Другої світової війни. На мій суб’єктивний погляд, справа тут в поганій координації між різними структурами міської ради і стереотипному мисленні. В проектуванні є таке поняття, як «межа робіт», відповідно все, що за нею ремонту чи реконструкції не підлягає. Кабелі, що живлять трамвайні маршрути струмом, переважно, не проходили вздовж вулиць, які підлягали реконструкції, отож за стереотипним мисленням заміні не підлягали.

Третя вада – сама трамвайна інфраструктура, а особливо контактна мережа, були виконані за застарілими технологіями, які не використовувалися вже із кінця 1970-х років. Для прикладу – т.зв. «проста напівжорстка підвіска» контактного дроту, коли контактний дріт із якого знімає струм головка пантографа трамвая кріпиться через ізолятор кріпиться безпосередньо до «розтяжки» – канату, натягнутого поперек вулиці. Така підвіска не забезпечує сталості натягу (влітку він через нагрівання провисає) і надійного струмознімання. Тому в Європі її і не використовують. Там перейшли до більш прогресивних підвісок, наприклад, ланцюгової, коли контактний дріт підвішений не безпосередньо до «розтяжки», а до повздовжнього тросу. Таку підвіску ми зустрічаємо на залізниці, де зі швидкістю понад 100 кілометрів на годину їдуть «Хюндаї» та «Тарпани» і при цьому не ламають струмознімачі. У Львові ж поломки струмознімачів трамваїв – пантографів – це типове явище.

Чи винен безпосередньо Олег Береза у цих прорахунках? Думаю, що ні – юрист не може знати особливостей енергогосподарства трамвая і його контактної мережі. Це скоріше, проблема команди всього «Львівавтодору»…

2012 року у Львові проходив Чемпіонат Європи з футболу «Євро – 2012», тому трамвайні колії практично не реконструювали. Роботи із їх реконструкції розпочалися у 2013 році.

На сайті Львівської міської ради можна знайти цікавий документ – це ухвала ЛМР № 2445 від 27 червня 2013 року, якою було затверджено план робіт ЛКП «Львівавтодор» на 2013-4 роки.

Отож, відповідно до цієї ухвали у 2013 році ЛКП «Львівавтодор» мав організувати реконструкцію наступних ділянок вздовж трамвайних маршрутів № 2 та 6: а) вул. Гайдамацької та Богдана Хмельницького (1020 метрів) вартістю 5,641 млн. євро; б) вул. Городоцька (від вул. Шевченка до Шпитальної, 720 метрів) вартістю 4,163 млн. євро; в) вул. Коперника – Степана Бандери (від зупинки «Головпошта» до Генерала Чупринки, 470 метрів) вартістю 2,737 млн. євро. Відповідно до проведених тендерів переможцем став турецький «Онур», який влітку 2013 року і приступив до робіт на цих ділянках. Роботи були виконані до початку 2014 року.

Іншим пунктом ухвали було завдання у 2013 році організувати систему дорожнього руху для трамвайних маршрутів № 2 і 6. Ця система передбачала встановлення т.зв. «розумних світлофорів», а також інформаційних табло на трамвайних зупинках. І світлофори, і табло мали бути підключені до інноваційного «Центру керування рухом ЛКП «Львівавтодор», під який депутати виділили приміщення колишньої диспетчерської ЛКП «Львівелектротранс» на вулиці Коновальця повз із кінцевою трамвая № 2. Для впровадження цієї системи іще у 2011 році «Львівавтодор» підписав контракт із фірмою «SWARCO TRAFFIC SYSTEMS GmbH».

Ще одним завданням на 2013 рік для «Львівавтодору» було проведення тендеру на будівництво першої черги трамвайної лінії на Сихів – від вулиці Свєнціцького до вулиці Угорської, на що планували витратити майже 8,5 млн. євро.

Більшість із цих задач були «Львівавтодором» виконані. Але тут виникли певні нерозуміння. Для прикладу, реконструкція нижньої частини вулиці Городоцької зазнала критики з приводу львівських так званих «урбаністів». Об’єкти критики були різні – від мети облаштування розділювальної смуги, закладеної плиткою, посеред вулиці до явно недоречної вело доріжки на і так вузькому тротуарі. Одним із тих, хто критикував ці проектні рішення на форумах був Олег Едвардович Шмід – колишній журналіст газети «Пост-Поступ», який на початку 2010-х став позаштатним радником міського голови із розвитку вело інфраструктури і, як виявилося, начальником аналогічного відділу у «Львівавтодорі»…

Щоправда, із «розумними» світлофорами та інформаційними табло виникло кілька проблем – мешканці так і не зрозуміли, для чого на світлофорах сенсорні кнопки – адже тривалість фази від натискання на ці кнопки практично не зменшувалася, а інформаційні табло довший час не показували достовірної інформації про рух трамваїв або ж узагалі не працювали.

Чи тут треба ставити претензії самому Олегу Березі? Напевне теж ні – він не ІТ-шник. Проблема у команді «Львівавтодору», в якій не було відповідних фахівців…

Повернемося ж до плану роботи «Львівавтодору» на 2014 рік… В ньому побачимо реконструкцію наступних об’єктів: а) вулиці Личаківської від вулиці Мечникова до вулиці Пасічної довжиною 1130 м. вартістю майже 5,4 млн. євро; б) вулиці Чернівецької, 690 метрів за 3,305 млн. євро; в) Промислової (410 метрів), Богдана Хмельницького і Замарстинівської (930 метрів) за 5,29 млн. євро. Окрім цього було заплановано будівництво трамвайної лінії на Сихів від вулиці Угорської до вулиці Вернадського (вартістю 9,086 млн. євро) та велодоріжки на Липинського за 220 тис. євро, які виділила на цю мету Німецьке товариство міжнародної співпраці (GIZ).

А ось із ці плани виконати до кінця у 2014 році не вдалося. Про причини можна тільки догадуватися, але заміна колії на вулиці Чернівецькій відбулася лише у 2017 році, а роботи на вулиці Личаківській не завершилися і досі.

Фактично, у 2014 році «Львівавтодор» і його підрядник «Онур» сконцентрували увагу на будівництві трамвайної лінії на Сихів – певно найбільшого інфраструктурного проекту, який було здійснено у Львові за всі часи незалежності України.

Щодо реконструкції вулиці Богдана Хмельницького, то вона викликала просто шалену критику серед львівських «урбаністів». Один із них – Дем’ян Данилюк, який деякий час встиг побути штатним радником Андрія Садового, навіть назвав її «Вулицею не для всіх» за надзвичайно вузькі тротуари в деяких місцях.

Немало критики серед тих же «урбаністів» викликав і проект «Трамвай на Сихів». Вони наполягали на беззмістовності брукування трамвайної колії на виділеній смузі по центру проспекту Червоної Калини, відсутності виділеної смуги для трамваю на вулиці Стуса. Для здешевлення проекту, для прикладу, вони пропонували укласти колію на звичайних бетонних шпалах, а далі засипати землею та засипати землею і висіяти травичку, щоб утворилася «зелена колія», яка так популярна у Європі. Але ці речі не були враховані.

По великому рахунку, урбаністи мали рацію. Але є й глибші вади проекту. Перший і головний – хоча Сихів це густонаселений «спальний» мікрорайон, в якому мешкає понад 100 тисяч населення, трамвайну лінію збудували за стандартами звичайного, а не швидкісного трамвая. Про покращення організації руху на вулиці Івана Франка не подумали взагалі, отох хоча трамвай доїздить до зупинки «Академія Мистецтв», далі він повзе, наче слимак, до своєї кінцевої на Соборній. Про його продовження далі, наприклад до церкви Святої Анни, де є розворотне кільце, немає і мови – Підвальна в години «пік» майже завжди суцільний «корок».

В цілому «Трамвай на Сихів» успадкував і низку вад, які були характерними для попередніх реконструкції, в тому числі – невідповідну підвіску контактного дроту, яка на новій лінії спричиняє поломку пантографів у нових трамваїв «Електрон»…

Єдина річ, яку деякий час вважали «здобутком» - підвищені посадочні платформи на зупинках з часом стала чи не найбільш очевидною «ахілесовою п’ятою» проекту.

Проте радість від запуску «Трамвая на Сихів» на деякий час залишила на задньому плані всі вади проекту, який в тому числі, був виконаний із порушеннями норм діючих на час будівництва Державних будівельних норм, розроблених у 2007 році. Тут, знову ж таки, справа у непрофесіоналізмі деяких працівників «Львівавтодору». Справа в тому, що сам проект «Трамвая на Сихів» був виконаний іще у 2007 році на замовлення одного із управлінь Львівської міської ради. Але з тих пір було введено в дію Державні будівельні норми ДБН.В.2.3-18:2007 «Споруди транспорту. Трамвайні і тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування», якими було змінено ряд норм, що діяли іще з часів Радянського Союзу. Ввижається на те, що правки у проект не внесли, тому на новій лінії опори контактної мережі опинилися між трамвайними коліями, що ДБН В.2.3-18:2007 прямо забороняє. Порушені й інші вимоги сучасного українського ДБН, зокрема на трамвайних зупинках немає освітлення посадочних платформ…

Знову ж таки – чи винен безпосередньо Олег Береза у цих недоліках проекту? Повторюся – напевне, що ні. Винна команда «Львівавтодору», в якій не виявилося справжніх фахівців із електротранспортної інфраструктури. Тут, ясна річ, згадується «Львівелектротранс», але про це підприємство згадувалося вище – воно постійно зазнавало кадрових змін, тобто про якусь цілісну політику цього підприємства говорити важко. Примітне інше – у відповідь на депутатське звернення депутата ЛМР Ігоря Зінкевича провідна науково-дослідна установа, яка займається в тому числі і проектуванням інфраструктури електротранспорту – Науково-дослідний і конструкторсько-технологічний інститут міського господарства дала однозначну відповідь – «Львівавтодор» із нею під час будівництва трамвайної лінії на Сихів не консультувався…

Іще один проект, який було доручено впроваджувати «Львівавтодору» є досить дивним для підприємства, яке займається будівництвом і реконструкцією вулиць і доріг – це «електронний квиток». Для впровадження «електронного квитка», а якщо точніше – автоматизованої системи оплати проїзду у Львові іще в 2016 році на підприємстві створили спеціальний відділ автоматизованих систем оплати проїзду. Його очолив Сергій Журбенко, який до того працював в Управлінні транспорту і зв’язку на посаді заступника начальника. Під цей проект одночасно із запуском трамвая на Сихів взяли чималий кредит в 10 млн. євро у Європейського банку реконструкції і розвитку. Але цей проект, напевно, є найневдалішим для «Львівавтодору» - пройшло два роки, а підприємство змушене вдруге оголошувати тендер на закупівлю автоматизованої системи оплати проїзду. Чому так? Невідомо. Наразі єдиним здобутком відділу є розробка дизайну і назви е-квитка.

Олег Береза і «Львівелектротранс»

Звільнення Михайла Сидоровича із посади директора «Львівелектротрансу» було неочікуваним, адже йому, як керівнику підприємства вдалося чимало зробити – від початку капітально-відновлювального ремонту трамваїв і тролейбусів до ремонтів у трамвайному і тролейбусному депо. Роботу його і пасажири, і депутати оцінювали вельми позитивно, отож його звільнення із «Львівелектротрансу» і перехід у «Рембуд» і досі лишається незрозумілим.

Щодо Олега Берези, із самого моменту його приходу на роботу в «Львівелектротранс» важко було очікувати від нього якогось «прориву», адже керівник «Львівелектротрансу» має бути в першу чергу виробничником, організатором виробництва і вміти налагоджувати зв’язок із колективом, адже більшість проблем «Львівелектротрансу» лежить саме в технічній площині.

В кінці кінців, так і вийшло. Одним із перших організаційних рішень Олега Берези було створення на підприємстві спеціального відділу розвитку, яке очолив випускник Львівської політехніки, кандидат технічних наук Ігор Могила, який до того працював у «Львівавтодорі», а по сумісництву – в «Інституті просторового розвитку», який теж є комунальним підприємством. З’явився на підприємстві і спеціальний заступник із розвитку – Андрій Вишневський, який до того працював у ІТ-сфері.

От тільки «розвиток» підприємства у цієї команди виявився вельми специфічним – замість подальшого поступу в сфері модернізації трамваїв і тролейбусів (а в цьому плані у команди Михайла Сидоровича були великі напрацювання: зокрема планувалася модернізація трамваїв із встановленням додаткової секції та заміною електроприводу – навіть було підписано угоду із українським виробником електроприводів для трамваїв – Запорізьким електроапаратним заводом), перевага надавалася чисто «паперовій роботі» із «аналізу і планування». Проект капітально-відновлювального ремонту трамваїв із рестайлінгом був взагалі припинений – Львів так і не побачив вагона із модернізованою «начинкою».

Останнє, що презентувала ця «команда розвитку» - зміну маршрутів трамваїв. Що цікаво, у «команді розвитку» не вловили тої деталі, що за українським законодавством маршрути електротранспорту, а також їх забезпечення рухомим складом планує не перевізник, а замовник, тобто Управління транспорту…

Щодо реальних справ, то львів’янам скоріше запам’яталися «здобутки» із знаком «мінус» - це закриття тролейбусних маршрутів № 10 і 20 (за неофіційною інформацією – через нестачу водіїв, а також не відновлення діяльності популярної трамвайної «десятки» після завершення реконструкції вулиці Личаківської.

Іще один проект, який Олег Береза успадкував іще від свого попередника Михайла Сидоровича, міг би принести йому визнання, як ефективного керівника. Йдеться про закупівлю модернізованих трамвайних вагонів «Tatra KT4DM» в Берліні.

Передісторія цього така – іще влітку 2017 року Михайло Сидорович заявив, що більшість львівських трамваїв морально і технічно зношені і потребують або глибокої модернізації із заміною практично всього електрообладнання, або заміни на модернізовані вагони із Західної Європи. Причому варіант із закупівлею вживаних вагонів навіть на широку колію із заміною візків виявився дешевшим, а ніж модернізація старих львівських вагонів. Сидорович назвав цифру в 40 вживаних вагонів, які необхідно закупити, потім вона зросла (в обіцянках уже Олега Берези) до 50. Закупівля вживаних трамвайних вагонів потребувала цілої низки підготовчих заходів, в тому числі залучення нових кадрів – фахівців в силовій електроніці, списання старих-вагонів «трупів» (а таких вагонів, які не їздили понад 10 років або потрапили у серйозне ДТП у Львові було чимало) від яких потрібно було отримати візки, ремонт самих візків і т.п. Частково ці роботи почалися іще за Михайла Сидоровича…

Іще на етапі закупівлі вагонів, було чітко визначено трамвайні маршрути, які б мали прийняти новий для Львова рухомий склад – це маршрути № 2, 6 і 10 де було проведено реконструкцію інфраструктури. Так само вагони планували запустити і на «трійку».

Перші трамваї із Берліна до Львова прибули у кінці липня 2018 року, на початку серпня їх презентували журналістам. Виявилося, ці трамваї практично повністю тотожні тим, що курсують уже багато років у Львові (а інакше й бути не може, адже це плід їх глибокої модернізації), різниця тільки у їх дуже хорошому технічному стані, сучасній електроніці і … дверях, що відкриваються назовні…

Власне через ці двері і виник скандал, який закінчився відкриттям кримінальної справи. Виявилося, що на вулиці Дорошенка за рішенням Міської комісії з безпеки дорожнього руху було проведено заходи із зміни організації руху, в тому числі збудовані підвищені платформи на зупинках, які виявилися вищими за рівень першої сходинки трамвая. Відповідно сучасні двері берлінських вагонів не змогли б відкритися на цій зупинці. Зауважимо, що підготовку рішень Міської комісії з безпеки дорожнього руху здійснює Управління транспорту. А воно знаходиться … у тому ж будинку на вулиці Сахарова, 2, що й ЛКП «Львівелектротранс», кабінет начальника управління знаходиться якраз під кабінетом директора «Львівелектротрансу»…

Аналогічний казус стався і на вулиці Личаківській, де під час реконструкції на зупинці «вулиця Котика», з’явилися теж дві підвищені зупинки. Як уже вище було згадано, реконструкцію вулиці Личаківської замовляло ЛКП «Львівавтодор», яке до кінця 2017 року очолював сам Олег Береза, а після нього в статусі в.о. директора – його заступник Роман Познанський.

Коли було відкрито кримінальну справу по закупівлі ніби-то «неправильних» трамваїв, сам Андрій Садовий визнав – про особливості конструкції трамваїв знали не тільки у «Львівелектротрансі», але й у міській раді. А от як сталося так, що це не було враховано при реконструкціях, які тривали одночасно із процедурою закупівлі трамваїв – це загадка…

Звичайно, можна сказати, що не варто підганяти інфраструктуру під трамваї, хоча і це відносно – будівництво посадкової платформи в рази дешевше від нового трамвая (його вартість стартує від 1 млн. євро і у більшості сучасних вагонів двері відчиняються назовні), але якщо «копнути» глибше, то виявиться, що самі платформи побудували із порушенням Державних будівельних норм та інших нормативних документів.

Справа в тому, що улаштування зупинок громадського транспорту регламентує спеціальний документ, який прийнятий іще у 1995 році. Це «Правила розміщення і обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту». Цей документ чітко визначає, що висота посадкової платформи на зупинці трамвая має бути не вище 300 мм., якщо вона використовується тільки трамваям. Бажаючі можуть відшукати його на сайті порталі «Законодавство України». Аналогічні нормативи, які стосуються зупинок громадського транспорту містилися і у ДБН В.2.3-5:2001 «Вулиці і дороги населених пунктів». Обидва документи – це аж ніяк не спадок радянщини, а документи, прийняті в незалежній Україні з врахуванням світового досвіду. Чому і навіщо їх вирішили порушити – це загадка. Не виключаю, що деякі працівники «Львівавтодору» навіть не знали про їх існування.

Звичайно, був простий шлях – тихенько виправити невідповідності із зупинками і запустити трамваї на другий і шостий маршрути – для цього потрібно було переробити платформи на шести зупинках. Але цього не зробили і початково вирішили «підрізати» двері трамваїв… На щастя, цього теж не робили. В результаті із вересня нові-старі вагони почали курсувати на трамвайному маршруті № 3, де колійне господарство знаходиться в край занедбаному стані.

Виходить, що «успішний керівник» Олег Береза не зміг вирішити відносно простої задачі із «опусканням» рівня платформ на зупинках…

Є іще одна цікава деталь – восени «Львівелектротранс» розпочав тендерну процедуру із закупівлі 50 тролейбусів за кошти Європейського банку реконструкції і розвитку, про який домовилися навесні 2018 року. Але із цим тендером трапився казус – спочатку термін подачі заявок на участь у ньому був продовжений, а потім виявилося, що у тендері приймає участь лише один учасник – це консорціум львівського концерну «Електрон» та його «дочки» ТзОВ СП «Електронтранс».

Через збіг різних обставин цей тендер тривав одночасно із постачанням Львову нових автобусів, які Львівське комунальне автотранспортне підприємство № 1 придбало за процедурою лізингу – 100 білоруських МАЗ 206, а також 50 «Електронів»… Планувалося, що перші п’ять автобусів від місцевого виробника ЛК АТП № 1 отримає у вересні 2018 року, а в наступні місяці до кінця року – по 15 автобусів… Але перші автобуси прибули аж у кінці листопада. Підступний жарт зі власним виробником зіграли і тролейбуси «Електрон» - частина із них вийшла із ладу в листопаді 2018 року, якраз під час подачі заявок…

Чи послужив цей тендер причиною звільнення Олега Берези? Відповідь на нього може дати хіба він один. Фактом є тільки те, що ці події наклалися в часі.

Олег Береза і Львівська міська рада

Окрім посади директора комунального підприємства, Олег Береза є також депутатом Львівської міської ради від «Самопомочі» Андрія Садового. Балотувався у Львівську міську раду він іще у 2015 році. Проте депутатський мандат отримав лише у березні 2017 року після дострокового припинення повноважень іншим висуванцем «Самопомочі» Назара Бичишина. Відповідно до ухвали № 1712 від 23 березня 2018 року Олег Береза увійшов до складу постійної депутатської комісії з питань комунальної власності.

За час роботи в Львівській міській раді Олег Береза, за офіційними даними Інформаційного порталу депутатів Львівської міської ради, подав лише два депутатських запити на тему паркування – про організацію робочої групи з паркування у липні 2018 року, а другий про надання послуг паркування на вулиці Театральній в березні 2017 року.

Цікаво, що одним із помічників депутата Олега Ігоровича Берези (а їх у нього четверо) є Береза Євген Ігорович, а іншим – Познанський Роман Орестович – колишній колега по «Львівавтодору»…

Депутатську активність депутата Олега Ігоровича Берези львів’яни якось не помітили…

Висновки

Звинувачувати одного Олега Березу у тому, що із транспортом і інфраструктурою у Львові твориться щось, м’яко кажучи, не те – це буде неправильно і однобічно. Проблема львівського транспорту комплексна і застаріла. вона включає як чисто технічні питання, такі, як зношеність мереж електротранспорту, так і питання невідповідної організації дорожнього руху й невідповідності маршрутів запитам пасажирів (не дарма ж перевізники відмовилися під час конкурсу обслуговувати аж 12 автобусних маршрутів). Але найбільша проблема – кадрова. Сталося так, що практично на усіх посадах, пов’язаних із транспортом, знаходяться люди, які не мають ні відповідної освіти, ні відповідного досвіду. Хоча формуються різноманітні «робочі групи» із транспортного питання, проводяться зустрічі, але результату від них немає, адже немає комплексного розуміння питань, пов’язаних із організацією роботи транспортної системи міста. Крім того, керівництво не тільки транспорту, але й всього міста часто «носить» із сторони в сторону.

Висновок тут один – транспортом в місті повинні займатися не політики і «громадські активісти», а професіонали – транспортники і економісти. Місто має об’єктивно оцінювати свої фінансові можливості і вкладати кошти у першочергові заходи. Потрібно вирішувати проблеми, а не піаритися. Закупівля вживаних трамваїв із Берліна показала – вживаний електротранспорт це реальний шанс купити якісну і недорогу техніку. Є в Європі і вживані тролейбуси, і автобуси. Треба просто шукати можливості для закупівлі такої техніки.

Отож, чи будуть істотні зміни у «Львівелектротрансі», якщо замість Олега Берези прийде інший керівник? Думаю, що навряд, хіба це буде суперхаризматична особистість, яка буде здатна зламати опір і інерцію купи чиновників міської ради, які уже наплодили недолугі рішення, які тепер доведеться комусь «розхльобувати». Що найгірше, деякі персоналії часто ховаються за спини інших і про цих «сірих кардиналів» знають лише одиниці, але ці «сірі кардинали» мають значний вплив на «сонцесяйного» Андрія Івановича…

загрузка...