Одним з найважливіших показників у конкуренції сучасних міст є наявність метро. Це прерогатива найбільших мегаполісів та світових столиць, ознака приналежності до, так би мовити, «вищої ліги». Львів свого часу зупинився за півкроку до його будівництва. Історії невдалої спроби спорудження метро (а точніше його ерзац-версії – підземного трамваю) в нашому місті минуло уже більш як чверть віку. Саме час згадати.
У радянські часи була чітка установка – метро будувати лише в містах-мільйонниках. Відтак в Україні повноцінне метро збудували лише у найбільших мегаполісах – Києві та Харкові. Є ще метро і у Дніпрі, але дуже вже химерне – єдина його лінія з’єднує залізничний вокзал з промисловою зоною, оминаючи не лише центр міста, а й основні житлові масиви. Ще провальнішою виявилася спроба збудувати метро в нині окупованому Донецьку – викинувши за більш як 30 років млявого будівницьва купу грошей, там нічого так і не спорудили. Нині збудовані лінії та станції частково зруйновані та затоплені і, за оцінками фахівців, відновленню не підлягають.
Восьмисоттисячний Львів жодних шансів на метро у радянські часи не мав. Проте мудрі люди придумали компромісну ідею – замість метро запустити у Львові швидкісний трамвай, лінії якого частково будуть підземними. Ідея була простою – з житлових масивів на околицях міста трамваї мали мчати відділеними від решти транспорту наземними лініями, а при наближенні до центру пірнати під землю, щоб виринути уже на протилежному кінці міста.
Вперше ця ідея виникла ще в далекі 60-ті, і в 1966-му її вже було закладено в перспективний генплан розвитку міста. Ще за кілька років київський інститут Діпромісто розробив комплексну транспортну схему Львова, яка, поміж іншого, передбачала функціонування «підземки». Далі науковці неспішно розробляли проекти та технічну документацію, чекаючи на політичне рішення про початок будівництва.
Нарешті у 1983-му справа зрушилася з місця. Саме тоді розпочалося будівництво першої наземної лінії швидкісного трамваю, що проходить нинішніми вулицями Княгині Ольги та Сахарова. Далі, поблизу старого трамвайного депо колія мала заглибитися у землю, пройти під центральною частиною міста, і знову з’явитися на білий світ в районі роздоріжжя Личаківської-Мечнікова.
У 1989-му Львівська міськрада створила Дирекцію будівництва підземного трамваю, яка розпочинає реальні підготовчі роботи. Визначено генпідрядника та субпідрядника, замовлено геологічну розвідку, розпочато буріння перших шурфів.
Авторові у ті часи довелося готувати статтю для газети «Ратуша», і зібрати великуу кількість коментарів фахівців. Думки закономірно розділилися: архітектори та пам’яткоохоронці категорично виступили проти проекту, справедливо вважаючи, що риття тунелів під центральною частиною міста може призвести до непрогнозованих наслідків, завдавши шкоди безцінним пам’яткам архітектури Львова.
«При нашій технології, при нашому ставленні, я б навіть сказав, при існуючій психіці наших робітників, архітектурну спадщину нашого міста ми не збережем. Один буде рити тунель, бо йому треба швидше план виконувати, а інший не встигатиме зміцнювати будинки, що тріщатимуть. Нас чекатиме хаос» - говорив, зокрема, тодішній директор історико-архітектурного заповідника Василь Пліхівський.
Натомість депутатсько-чиновницька братія з ентузіазмом схопилася за ідею «підземки». Чи не найбільшим її адептом був тодішній голова міської ради Василь Шпіцер, який у приватних бесідах неодноразово повторював: «Я не хочу увійти в історію Львова мером, який не збудував підземний трамвай». Таки увійшов.
Втім, навряд чи колишній львівський бургомістр заслужив на те, аби посипати голову попелом. Втрутилися об’єктивні чинники. Архітектори таки мали рацію – уже початкові підземні роботи ледь не привели до культурної катастрофи.
Окремі експерти також приписують впливу підземних робіт і руйнування будинків на площі Міцкевича, хоча з цією версією погоджуються не всі. Втім, це не заперечує основного – підземні роботи впливали на гідрологічний стан заводнених львівських грунтів, відтак фундаменти будинків, значна частина яких стоїть на дерев’яних палях, почали просідати та деформуватися.
Після довгих дебатів міська рада прийняла компромісне рішення – Львів від «підземки» не відмовляється, але проект потрібно ґрунтовно доопрацювати, а на той час призупинити будь-які підземні роботи.
Більше вони так ніколи і не відновились. Спрацював ще один фактор, про який теж попереджали критики проекту. Будівництво відбувалося за державний кошт і трималося на урядових гарантіях про надання грошей. Фінансова криза початку 90-х показала всю ефемерність цих гарантій і вбила останній цвях в реалізацію планів прокладення львівської «підземки».
Будівництво, про яке вже мало хто згадує, не лишило навіть особливих матеріальних слідів по собі. Чи не єдиний виняток – безформна адміністративна споруда дирекції позаду палацу Потоцьких, в якій зараз розміщується Музей мистецтва давньої української книги.
Втім ідея спорудження львівської «підземки» на цьому не вмерла остаточно і час від часу її намагаються реанімувати. Зокрема, зробити це намагався наступник Шпіцера на посту міського голови Львова Василь Куйбіда. В середині 1990-х в Україні розробили програму розвитку українського метробудування, що передбачала і добудову «підземки» у Львові. Куйбіда активно добивався відкриття фінансування, однак все знову вперлося у брак коштів.
Без розмов про «підземку» не обійшлося і у часи мерства Андрія Садового. Так, ще у 2007-му головний архітектор Львова Юрій Криворучко оприлюднив потенційні плани побудови «метро полегшеного типу». Втім цього разу проектанти постаралися бути максимально обережними у планах: будівництво розпочнеться не раніше 2020року, при позитивних висновках експертів і відповідному рішенні депутатів Львівської міської ради. При цьому тепер проектанти пропонували прокладати лінії «підземки» в обхід центру (на 300-400 метрів) та подалі від русла Полтви.
Ниніщнє керівництво Львова вирішило поставити на розвиток наземного електротранспорту і, схоже, це не найгірший вибір.
Тож чи потрібне Львову метро чи будь-яка інша версія підземного транспорту? Суперечки з цього приводу не вщухають. Проте показовим є той факт, що в значно багатшій за нас Європі «підземкою» можуть похвалитися лише столиці-мегаполіси з кількамільйонним населенням. Скажімо, у Польщі метро функціонує лише у Варшаві, а ось співмірні зі Львовом Краків, Вроцлав, Познань та Гданськ спокійнісінько обходяться наземним транспортом. Який, попри схожі з нашим містом проблеми із вузькими вуличками та заторами, ще й примудряється дотримуватися графіку.
Чверть віку тому, під час обговорення будівництва «підземки» у Львові столичні науковці радили: для організації оптимального транспортного руху в місті значно корисніше вкласти гроші в транспортні розв’язки, мости, естакади. Тоді до них прислухатися не поспішали, але життя, на щастя, внесло свої корективи. Нинішні інфраструктурні проекти у Львові, що не кажи, є значно грамотнішими. Взяти хоча б той же сихівський трамвай, який набагато більше долучився до розв’язання вічної львівської транспортної проблеми, ніж напівміфічна «підземка».
Читайте також:
