У ХІХ столітті всі терени України знаходилися під владою Російської та Австро-Угорської імперій. На гербах цих імперій красувалися птахи-мутанти – двоголові орли. Країни ці були у багато чому схожі між собою, в першу чергу через інертність, хабарництво та дурість чиновництва. Недостатній розвиток шляхів сполучення, а особливо залізниць, у 1850-60 роки став приводом для двох ганебних поразок цих держав у війнах…
Перші залізниці в Україні з’явилися через понад 30 років із початку «залізничного буму» в країнах Європи та у США. У 1861 році сполучення із центром імперії Габсбургів, через чотири роки відкрилося сполучення на «острівній» залізниці Одеса – Балта, а у 1866 році потяги через Ходорів, Станіславів та Коломию рушили до столиці Буковини Чернівців. За цей час імперії Романових і Габсбургів встигли зазнати поразки у кількох військових кампаніях – Кримській війні 1853-6 років та Австро-Італійській та Австро-Пруській 1866 року.
Перші залізниці в імперіях, які поділили між собою Україну, з’явилися у кінці 1830-х років. У Російській імперії це була залізниця між Петербургом, Царським Селом та Павловськом, а у Австрійській – між Віднем і Ваграмом. Якщо англійці навіть у своїй перші залізниці використали сталеві рейки, то через слабкість машинобудування та металургії у Австрійській імперії, не придумали нічого кращого, а ніж виготовити рейки першої залізниці із дуба та оббити бляхою…
Хоча достатньо швидко стало ясно, що розвиток комунікацій покращує економічний розвиток регіонів, віддалених від водних шляхів, як російське так і австрійське чиновництво через свою інертність (а також і корумпованість) усіляко стримувало розвиток залізничного транспорту. Саме тому Російська та Австро-Угорська імперія у першій половині ХІХ століття «пасли задніх» у залізничному будівництві. В той же час, прогресивних людей, які були прихильниками розвитку залізних магістралей не бракувало. Розповімо про деяких із них.
Перший проект поєднання Галичини із столицею імперії – Віднем уклав віденський професор геології Франц Ріпль іще на початку 1830-х років. Він запропонував з’єднати залізницею Броди та Трієст – важливі торгівельні центри. Колія мала пройти через Львів, Перемишль, Бохню, Брно, Відень та Любляну. Чиновники вперто не давали відповіді на проект професора, хоча між собою вважали його божевільним. Інакшої думки був банкір Соломон Ротшільд. Він довідався про прибутковість залізниць Англії та США від своїх англійських колег-бізнесменів.
Англійці зразу зрозуміли важливість залізничного сполучення. Уже в 1830-ті роки англійський парламент доручив міністру транспорту Брессею вивчити можливість будівництва залізниці Лондон – Бомбей. За наказом Брессея, інженер Меклін відвідав Галичну і визначив проміжні станції для такої залізниці – Краків, Львів і Чернівці.
Знаючи про цей проект Соломон Ротшільд вирішив взяти участь в побудові частини залізниці між Англією та Індією на теренах Австрії. В 1835 році він зафондував Францу Ріплю поїздку в Англію для вивчення залізничного будівництва. Після цього професор складає удосконалений перспективний план залізниці з Відня до Галичини, а Ротшільд передає його на розгляд імператора. Він просить цісаря надати йому привілей і право концесії на спорудження залізниці.
Канцелярія імператора 11 місяців розглядала проект. Імператор Фердинанд не відрізнявся гострим розумом, він не розумів вирішального значення залізниць у розвитку країни. Ротшільд пішов на підкуп придворних цісаря і добився аудієнції. Представивши імператору проект Ріпля, банкір почув від імператора наступне: «З якою метою Ви бажаєте будувати залізницю? Для чого? Кожен день я бачу диліжанс, який прибуває із Кардагана і він ніколи не буває заповненим…». Імператор надав таки привілей на будівництво залізниці, після того, як Ротшільд запропонував родичам цісаря стати членами акціонерного товариства без вкладення коштів. Акціонерне товариство Північних залізниць отримало ім’я цісаря Фердинанда. Окрім монаршої родини до акціонерів було вписано також і урядових чиновників.
Саму залізницю будували дуже малими темпами, через слабкий розвиток машинобудування в імперії Габсбургів, перші паровози придбали у Англії. Причому разом із машиністами.
Галичина, відповідно до імператорського привілею, повинна була отримати залізничне сполучення із Віднем наприкінці 1840-х років, але цього так і не відбулося. Перша залізниця в Галичині у 1840-х роках таки з’явилася – її збудували прусаки від Берліна через Вроцлав до Кракова. Влада Прусії, ставала потужним гравцем в європейській політиці, розуміла важливість залізниці, особливо для війська.
У іншій імперії із птахом-мутантом на гербі до середини 1850-х років існувало лише дві залізниці – Санкт-Петербург – Павлівськ та Санкт-Петербург – Москва загальною довжиною 969 верст. В той самий час лише на території британської метрополії в той час було вже 15 тис. км. залізниць. Їх англійці уже активно будували навіть в колоніях.
Керівник відомства шляхів сполучення та публічних закладів Російської імперії Петро Клейнміхель всіляко гальмував розвиток залізниць. В той же час народ імперії бідував через відсутність швидких і надійних комунікацій. Історія зберегла наступні факти: в 1843 році через неврожай у Естонії вартість 1 чверті жита (біля 200 кг.) зросла до 7 рублів, в той час як в Україні куль (144 кг.) борошна вартував лише 1 рубель 20 копійок. На північному заході імперії люди голодували, а у той самий час із України зерно активно вивозилося в Європу через порти Чорного моря, а потім потрапляло в Прибалтику, але уже … із Великобританії! Звертаючись до імператора Миколи І, щодо необхідності будівництва залізниць граф А. Бобринський писав, що відсутність швидких і надійних комунікацій шкодить розвитку торгівлі в імперії. Зокрема, виявилося, що сало із оренбурзьких степів до Петербурга транспортується довше, а ніж із Америки (це й не дивно, оскільки американці використовували пароплави), а сталь із ярмарку в Нижньому Новгороді могла їхати до Києва понад рік… Але те, що шкодило державі, приносило «ґешефти» цілком конкретним людям. А, як кажуть росіяни, своя сорочка ближча до тіла.
Перші плани будівництва залізниць у Наддніпрянській Україні датуються кінцем 1840-х років. Історично першим був проект Павла Петровича Мельникова, який іще у середині 1840-х років розробив перспективний план будівництва залізниць через терени України до портів Чорного Моря і на Донбас. Але проект припадав пилом у канцелярії Клейнміхеля, оскільки його планувалося фінансувати за державні кошти.
У 1851 році шляхетний головуючий Полтавської губернії Павловський подав на розгляд імператорського уряду проект будівництва залізниці між Москвою та Кременчуком. Від Кременчука залізниця мала пройти до Одеси, а також в сторону Польщі – через Чернігівську, Могилівську та Вітебську губернії. Будівництво пропонувалося здійснювати на умовах концесії.
Павловський добре знав економіку українських губерній, тому в пояснювальній записці до проекту писав, що «Залізниця пройде через губернії, які насичені різноманітними промислами, де знаходяться значні ярмарки і поєднає торгівлю дніпрянських річкових портів із містами на Оці, Волзі та Неві… Наразі, така залізниця є чи не єдиним якорем для порятунку господарки у губерніях Полтавській, Чернігівській та Харківській, де нині спостерігається економічний занепад після колишнього достатку… через відсутність надійних і швидких шляхів сполучення… Промисловість тут іще не розвинута… і все це через відсутність торгівельних шляхів»…
Павловський у своєму проекті просив гарантій щорічного 4% прибутку від суми, вкладеної акціонерами у будівництво залізниці. Для тих часів такий показник вважався нормальним для подібних проектів.
Для того, щоб надіслати Павловському відому Клейнміхелю знадобилося півроку. Він посилався на розроблений ним же закон про те, що до укладання договору на концесію мали бути виконані наступні роботи: а) детальне обстеження траси; б) складено детальний проект залізниці; в) укладено кошториси; г) в казначейство має бути вкладено не менше 5% проектної вартості залізниці. У випадку залізниці «Москва – Кременчук» лише ці 5% складали біля 2,5 млн. рублів. Ясна річ, що полтавці не могли залучити таку космічну по тим часам суму не маючи твердої підтримки уряду. Отож перший проект закінчився нічим.
Наступний проект був поданий у 1852 році. Його автором був Дем’ян Кочубей. За його планом залізниця мала поєднати Харків із Нижнім Новгородом, який був великим центром торгівлі на Волзі. Щоб реалізувати проект Кочубей вдався до корупції – керівником акціонерної спілки з будівництва залізниці він запропонував зробити самого П.А. Клейнміхеля. Розуміючи власний зиск від будівництва залізниці він почав всіляко лобіювати будівництво залізниці. Але маючи державного лобіста, Кочубей прорахувався в іншому – бізнес не надто довіряв царедворцям. Тому проект зазнав фіаско через відсутність інвесторів, хоча з огляду на рівнинний рельєф будівництво залізниці обійшлося б достатньо дешево – біля 50 тис. рублів за версту. Так і не ставши керівником акціонерної спілки з будівництва залізниці, Клейнміхель почав «валити» пропозиції «чужих» компанії.
Влітку 1852 року підприємці Одеси подають до імперської канцелярії прохання про створення акціонерного товариства та концесію на будівництво залізниць Одеса – Кременчук та Одеса – Паркани. Але Клейнміхель не удостоїв одеситів навіть відповіддю на прохання.
Про проект одеситів дізнався підприємець Л.В. Дюваль, який запропонував збудувати залізницю Одеса – Москва через Кременчук. Для залучення інвесторів він просив державних гарантій на 5% річний прибуток. Цей проект був підтриманий губернатором Одещини М.С. Воронцовим, але Клейнміхель відповів відмовою, оскільки «проект зустріне багато утруднень в реалізації як через свою новизну облаштування в Росії залізниць, так і через свою грандіозність»… Старий російський німець Клейнміхель не хотів звернути увагу на те, що у США в ті часи будували майже тисячу кілометрів залізниць щороку!
Проте одесити виявилися невгамовними. Бізнесмени та губернатор Воронцов знайшли англійських інвесторів в особі лондонських банкірів Фокса і Гендерсона, які взялися за наявності державних гарантій фінансувати будівництво залізниці «Одеса – Кременчук». За умови прибутковості вони обіцяли фінансувати і будівництво залізниці «Кременчук – Москва». Імперська канцелярія відповіла відмовою. Клейнміхеля підтримав теж німець – міністр фінансів Брок. Він заявив, що транспортування водним шляхом по Дніпру та на волах є дешевшим, а ніж залізничне… При наявності в Україні покладів кам’яного вугілля він писав, що «відсутнє паливо для паровозів у степах Малоросії»… Серед наведених аргументів був і такий, що бездоріжжя на теренах сучасної України є однією із гарантій військової безпеки центральних губерній від нападу Туреччини… Буквально через кілька років ця помилка стане зрозумілою…
Остання спроба одеситів отримати монарший привілей на будівництво залізниці, коли в якості інвестора було залучено групу французьких банкірів під керівництвом Фульда теж зазнала невдачі…
За небажання будувати залізниці імператорський двір Миколи І був покараний нищівною поразкою в Кримській війні 1853 – 56 років. Чорноморський флот був загнаний англійцями і французами в бухту Севастополя, а потім затоплений. Хоча на початках війни у 1853 році перевага у війні із турками була на стороні росіян, війна закінчилася для них тотальною поразкою і навіть забороною мати на Чорному морі власний військовий флот.
Уже в 1854 році думаючі люди Росії заявляли, що основною причиною військових поразок було саме відсутність залізничного сполучення як загалом в імперії, так і на Україні зокрема. Про це писали А. Дельвіг та Л. Тенгоборський.
18 лютого 1855 року Микола І, ворог українства, помирає (є версії, що через ганебну поразку він вчинив самогубство). Лише його син Олександр ІІ починає розуміє важливість будівництва залізниць і дає вказівки із початку проектних вишиковувань для будівництва колій в Україні… Але через інертність чиновництва та низку інших факторів перші рейки в Наддніпрянщині почали класти у 1863 році. І фінансували це будівництво в першу чергу одеські бізнесмени.
А що ж у Австрії? На початку 1840-х років прогресивні діячі Галичини укладають власний проект будівництво залізниці в краю. У 1841 році князь Лєон Сапєга входить до сформованої за підтримки уряду комісії з будівництва Галицької залізниці, яка планується як державна. До розробки проекту залучають професора Львівської політехніки Томашка, а також залізничного інженера Бредштайнера.
Комісія визначила основною лінією залізницю через Бохню – Дембицю – Ряшів – Переворськ та Перемишль до Львова, звідки мали відгалужуватися лінії на Красне – Броди, а також Золочів – Тернопіль – Підволочиськ, а також на Станіславів і Чернівці. У 1845 році уряд дає дозвіл на початок реального планування і будівництва, але через неврожай і непевну ситуацію в країні залізничне будівництво гальмується. У 1848 році відбуваються революційні події і уряд концентрує свою увагу на їх придушенні.
З однієї сторони австрійська вояччина зробила для себе висновки із програшу Росії у Кримській війні, з іншого боку державна монополія на будівництво залізниць, яку було запроваджено в імперії не давала змоги інвестувати значні кошти в будівництво залізниць, хоча станом на 1854 рік саме Австро-Угорщина мала найбільше в світі державних залізниць – 1766 км.
Приватне товариство Північних залізниць імені цісаря Фердинанда (на той час він уже зрікся престолу) не поспішало добудовувати свою залізницю до Галичини. Збудована у 1853 році державна залізниця Бохня – Дембиця у перші роки не приносила прибутку і за висловом львівського професора Гостковського нагадувала пересохлу річку. У 1855-6 році австрійський генерал Гесс для добудови колії використав 120-тисячне військо для будівництва залізниці Бохня – Краків. Ця розбудова була пов’язана із планами Австро-Угорщини вступити у Кримську війну проти Росії і відтягати у неї іще шматок українських та польських земель. Але відкриття залізниці відбулося уже після закінчення війни, отож плани перекидання в сторону Росії значних військ знову відклали. Як і залізничне будівництво.
У середині 1850-х знову галичани знову активізувалися. Лєон Сапєга, відомий драматург Олександр Фредро та землевласник Адам Потоцький у 1856 році подали на ім’я імператора Франца-Йосифа прохання про надання права на концесію із будівництва залізниці між Перемишлем та Львовом. У 1858 році було засноване Акціонерне товариство залізниці ім. Карла Людвіга, до якого в якості акціонера увійшло створене іще у 1830-х роках Акціонерне товариство північних залізниць імені цісаря Фердинанда. Саме це товариство і збудувало відкриту в 1861 році залізницю між Львовом і Перемишлем.
У 1858-9 роках уряд Габсбургів відмовляється від своєї ж ідеї із викупом залізниць у державну власність. Більше того, він розпродує ті залізниці, які були збудовані його коштом і викуплені у приватних власників. В результаті такої оборудки імперська казна втрачає 190 мільйонів гульденів, адже збудовані і викуплені залізниці загальною вартістю у 367 млн. гульденів продали всього за 177…
Через промислову відсталість Галичини, приватний інвестор не мав великого бажання вкладати кошти в залізниці на цій території. Саме тому будівництво залізниць тут завмерло.
Наступна ділянка залізниці в Галичині стала до ладу лише в 1866 році, вона поєднала через Ходорів, Станіславів, Коломию і Снятин Львів із Чернівцями. Вся ця будова – заслуга активного працівника Товариства ім. Кароля Людвіга Офенгайма. Залучившись іноземними інвестиціями та підтримкою Лєона Сапєги він у 1864 році отримав концесію на будівництво залізниці через австро-угорський парламент…
У 1866 році розпочалися австро-пруська та австро-італійська війни, які показали як транспортну, так і технологічну відсталість імперії Габсбургів. Отож, після поразки у цих військових кампаніях влада Австро-Угорщини нарешті теж почала активне будівництво залізниць, тому наприкінці ХІХ століття усі більш-менш значні міста Галичини та Буковини отримали залізничне сполучення. Тоді ж і почався активний розвиток цих територій. Але це вже інша історія.
Яка ж мораль із цієї історії для нащадків? Та дуже проста. Той, хто не вміє розвивати транспорт завжди програє. І не тільки у військових кампаніях.
Використані джерела:
1. Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
2. Юго-западная железная дорога. Вчера, сегодня, завтра. Под ред. Олейника Б.С. – Київ: Транспорт України, 1995;
3. История железнодорожного транспорта России. В 3-х томах. Том 1. 1836 – 1917. Санкт-Петербург, 1994.
За надання літератури та консультації автори дякують Володимиру Колотовкіну – багаторічному машиністу Львівської Залізниці та ентузіасту-досліднику історії залізниць.
