Маршрут першої транскарпатської залізниці проліг від Перемишля через Пикуличі, Германовичі, Малеховичі, Нижанковичі, Нижанковичі, Нове Місто, Добромиль, Хирів, Старяву, Кросьценько до Лупкова. Цю колію на державному рівні постановили будувати 20 травня 1869 року, а 11 серпня того ж року уряд затвердив концесійний договір на будівництво залізниці із акціонерним товариством «Угорсько-галицька залізниця».
Роботи із будівництва колії розпочалися у 1870 році, а уже 8 травня 1872 року до українського містечка Хирова прибув перший потяг із Перемишля. 1 липня 1872 року потяги рушили новою залізницею до Кросьценька (це містечко нині знаходиться на території Польщі). У 1873 році розпочалися роботи по спорудженню залізниці на території Угорщини – до т.зв. лупківського тунелю. Наскрізний рух на залізниці розпочався 31 квітня 1874 року.
Цікаво, що нова колія із самого початку будувалася як магістральна. По всій своїй довжині вона була двоколійною.
На новій залізниці одразу розпочався інтенсивний рух. У 1875 році на ній працював 21 локомотив, 50 пасажирських і 415 товарних вагонів. Станом на 1887 рік пасажиропотік залізниці становив майже 340 тисяч пасажирів.
2 серпня 1892 року Перша угорсько-галицька залізниця перейшла у державну власність Австро-Угорської держави.
Перша угорсько-галицька залізниця відігравала стратегічну роль під час Першої світової війни, особливо під час облоги Перемишля російськими військами. Проте після розпаду Австро-Угорщини у 1918 році залізниця, розділена між Польщею та Чехословаччиною, почала занепадати. У період між двома світовими війнами по всій протяжності залізниці було демонтовано другу колію.
Іще більшого занепаду залізниця зазнала після закінчення Другої світової війни, коли залізниця була розділена уже між трьома державами – Польшею, СРСР та Чехословаччиною. Не дивлячись на це на ділянці від Перемишля до Устрик-Долішніх курсували пасажирські потяги далекого та місцевого сполучення («Варшава – Загуж» та «Перемишль – Устрики Долішні») – від Нижанкович до Кросьценька колія була комбінованою (одразу чотири рейки: дві на радянську ширину колії 1520 мм. і дві на європейську – 1435 мм.). В той самий час по лінії також курсували приміські потяги Львівської Залізниці – від Самбора через Хирів на Нижанковичі та Старяву. На початку 1990-х років рух транзитних потягів було припинено. Комбіновану колію стандарту 1435/1520 мм. на ділянці від Хирова до Нижанкович розібрали і проклали лише колію радянського стандарту.
28 травня 1994 року було зроблено спробу відновлення транскордонного сполучення. В цей день на станцію Хирів прибув польський потяг, який вів п’ятдесятирічний паровоз ТУ2. Керував ним машиніст Юзеф Савін. В урочистостях на станції Хирів брав участь Генадій Удовенко, посол України у Польщі, майбутній Міністр закордонних справ України. Після урочистостей 16 років діяв приміський міжнародний потяг «Хирів – Загуж» (№920/931, 922/933). За період із 1994 по 2010 рік ним скористалося понад 1,25 млн. пасажирів. Нажаль, у 2010 році цей потяг (він складався із локомотива та вагонів польських залізниць) перестав курсувати.
Практично одночасно із виникнення першої угорсько-галицької залізниці з'явилися ідеї будівництва відгалудження від неї до нафтових промислів Борислава. Нова колія мала пройти через Хирів, Самбір, Дрогобич і Борислав до Стрия. Стрий мав стати вузловою станцією, від якої мали відходити залізничні вітки до Львова та Станіславова.
Концесію на будівництво нової колії, яка отримала назву «Дністрянська» було видано 5 вересня 1870 року. За умовами концесії новостворене акціонерне товариство на чолі із графом Яном Красіцкім отримало 30-річне звільнення від оподаткування, але гарантій фіксованої прибутковості (як це було для інших залізниць) уряд не надав.
Будівництво нової залізниці тривало 2 роки і 31 грудня 1872 року відкрився рух на всій протяжності залізниці від Хирова до Стрия (100,21 км.) із відгалуженням від Дрогобича до Борислава (11,45 км). На лінії працювало 8 паровозів, 20 пасажирських та понад 190 товарних вагонів.
Хоча на початку 1870-х років залізниця мала пасажиропотік в межах 123 тисяч пасажирів на рік, пасажирський рух на ній виявився глибоко збитковим. Залізницею в основному користувалися найбідніші пасажири, які їздили у вагонах ІІІ класу – таких було біля 90%. Вагони ж першого классу їздили порожніми.
Не виправдалися надії і на прибутки від вантажних перевезень. Саме тому, Акціонерне товариство Дністрянської залізниці збанкрутувало. 8 листопада 1875 року залізниця перейшла у власність держави, а керівництво рухом було передано адміністрації Першої Угорсько-галицької залізниці. Від 18 березня 1876 року Дністрянська Залізниця перейшла під управління державної Цісарсько-королівської австрійської залізниці.
На початку 1880-х років уряд Австро-Угорщини затверджує проект державної т.зв. Галицької трансверсальної залізниці, яка мала стати другим «транспортним коридором» між Краковом та Чадцем і російським кордоном в районі міста Гусятин на Тернопіллі. Загальна довжина залізниці мала скласти 768 км. Нагадаємо, що першим таким транспортним коридором була залізниця ім. Кароля Людвіга, яка пройшла від Перемишля до Бродів та Підволочиська через Львів. Основними станціями Галицької трансверсальної залізниці мали стати Живець, Суха-Бескидська, Новий Санч, Ясло, Коросно, Сянок, Загір’я (всі на території Польщі), Хирів, Самбір, Дрогобич, Стрий, Станіславів, Бучач, Чортків, Копичинці та Гусятин (Україна).
Галицька трансверсальна залізниця мала поєднати уже діючі ділянки залізниць, які перейшли у державну власність. Щодо залізниці, яка розташована на території України, то колія «Хирів – Самбір – Стрий» була збудована у 1872 році Товариством Дністрянської залізниці.
Ділянку «Стрий – Станіславів (Івано-Франківськ)» було збудовано акціонерним товариством «Цісарсько-королівської залізниці ім. ерцгерцога Альбрехта». Вона пройшла через Моршин, Болехів та Долину. Рух на цій залізниці відкрився 1 травня 1875 року. Як і у випадку Дністрянської залізниці, збудовані лінії «Львів – Стрий» та «Стрий – Станіславів» виявилися збитковими. Товариство ім. ерцгерцога Альбрехта виживало лише за рахунок гарантованої державою дотації.
У кінці 1870-х років було розпочато проектування залізниці «Станіславів – Гусятин». Будівництво цієї колії із самого початку планувалося за рахунок державного фінансування. Початково планувалося, що у складі залізниці «Станіславів – Гусятин» буде використано частину існуючої залізниці «Чернівці – Львів» від Станіславова до Галича. Проте остаточно було вирішено, що залізниця починатиметься у приміському селі Хриплин (там і нині є вузлова станція). Колія мала пройти через Тисьменицю, Монастириська, Бучач, Чортків, Копичинці до Гусятина. Трасування та розробку проекту колії було доручено Юліусу Лотту, одному із найкращих інженерів австрійських залізниць. Остаточний проект було затверджено на початку липня 1882 року і 25 липня 1882 року фірма «Шварц» приступила до виконання будівельних робіт.
Через складний рельєф місцевості будівництво залізниці було непростим. Будівельникам довелося збудувати 250-метровий залізничний тунель в межах сучасного міста Бучача та міст через річку Стрипа. Ці роботи виконували італійські будівельники у 1882 – 4 роках під керівництвом Джанні Батіста Феррарі. До прокладання власне колії приступили восени 1883 року.
Залізничний рух між Станіславовом і Бучачем було відкрито 1 листопада 1884 року, а до Гусятина перший потяг прибув 1 лютого 1885 року. Пасажирський потяг долав 148-км шлях від Станіславова до Бучача за 4 години 40 хвилин, вартість проїзду в ІІІ класі становила 1 гульден 20 крейцерів. Для порівняння, поштовий диліжанс долав цю відстань за 8 годин, а проїзд у ньому коштував майже вчетверо дешевше. Попервах на лінії курсував один потяг в напрямку «Станіславів – Гусятин» та у зворотньому напрямку. У 1914 році по лінії курсувало уже три пари пасажирських поїздів.
У зв’язку із тим, що через економію коштів будівництво залізниці велося із полегшеними вимогами до насипу та колійного господарства, уже через 10 років на цій залізниці довелося проводити масштабну реконструкцію.
Протягом 1883–5 років було також збудовані наступні ділянки Галицької трансверсальної залізниці на території сучасної Польщі:
1. Освєнцім – Скавіна – Підгір’я (Краків) довжиною 64 км. на території сучасної Польщі. Рух відкрито 1 серпня 1884 року;
2. Живець – Звардонь (37,3 км.), введена в експлуатацію 3 листопада 1884 року для пасажирських і 15 листопада 1884 р. для вантажних потягів;
3. Живець – Суха-Бескидська – Нові Сонч (146 км.);
4. Суха-Бескидська – Скавіна (45,6 км.), введена в експлуатацію 22 грудня 1884 року;
5. Сторожі – Ясло – Сянок – Загір’я (114,5 км.), введена в експлуатацію 20 серпня 1884 року.
Рух потягів на всій магістралі довжиною 768 км. відкрився 8 квітня 1885 року.
Не дивлячись на те, що рух на Галицькій трансверсальній залізниці за часів Австро-Угорщини та Польщі був достатньо активним, вона все ж не мала такого значення, як перша магістральна залізниця Галичини «Перемишль – Львів – Броди (Підволочиськ) (залізниця імені Кароля Людвіга). Якщо на залізниці ім. Кароля Людвіга іще у 1897 році почали всюди прокладати другу колію, то Галицька трансверсальна залізниця так і залишилася одноколійною. Складний рельєф, який привів до будівництва колії із малими радіусами кривих, обходами узвищень та значними ухилами привів до того, що потяги тут рухалися на малих швидкостях.
У 1899 році в дію було введено залізницю «Стрий – Ходорів», яка далі пролягла через Потутори до Тернополя. Отож був відкритий іще один залізничний хід від Хирова до Тернополя.
Чимале значення Галицька трасверсальна залізниця, щоправда, зіграла під час Першої світової війни. До речі, в межах цієї залізниці відбуваються пригоди бравого солдата Швейка – назабутнього героя Ярослава Гашека.
У період між світовими війнами за часів Другої Речі Посполитої залізниця продовжувала функціонування, але опустилася до статусу локальної (місцевої) залізниці.
Остаточно рух в межах ділянки Хирів – Гусятин припинився у 1944 році, коли німецькі війська при відступі зруйнували колію між Хриплином та Бучачем була зруйнована відступаючими німецькими військами. Вона так і не була відбудована – так вирішив тодішній нарком шляхів сполучення СРСР Лазар Каганович (у 1930-40 роки цей кривавий сталінський посіпака тричі керував транспортом у СРСР – у 1935 – 7, 1938 – 42 та 1943 – 5 рр.). Його наступник Борис Бещев у 1960-х роках згадував: «Своїм непрофесіоналізмом Каганович нашкодив залізницям можливо не менше, ніж Гітлер із своїми арміями. Плани відновлення колій часто робили «на око»… Відповідно не було відбудовано багато ніби й місцевих залізниць. Причому часто на них було зруйновано в основному рейкове полотно. Замість відбудови… Каганович часто давав вказівку руйнувати насипи та дорожні конструкції, щоб ці матеріли потім використати для відбудови інших ліній… Через таку діяльність багато територій позбавилися дальнього пасажирського залізничного сполучення… Колгоспи були позбавлені можливості вивезення своєї продукції…».
Власне завдяки планам відбудови від Лазаря Кагановича українське південне Поділля позбулося прямого залізничного виходу на Закарпаття та до західного кордону СРСР – українська ділянка Галицької трансверсальної залізниці перестала бути єдиним цілим. Так само було розірвано лінію «Галич – Острів», оскільки не було відновлено ділянку між Галичем та Підвисоким. Так само не було відновлено і достатньо важливу за часів Польщі залізницю «Підзамче – Підгайці»… Все це погіршило залізничні комунікації на Галичині.
Наприкінці – кілька слів про сучасність залізничних ліній, які входили до складу Угорсько-Галицької та Галицької трансверсальної залізниці. На найбільш західній українській ділянці «Самбір – Хирів – Старява» та «Самбір – Хирів – Нижанковичі» зберігається рудиментарний вантажний і пасажирський рух – тут ходять вантажо-пасажирські приміські потяги із Самбора.
Ділянки «Самбір – Стрий» та «Стрий – Ходорів» відзначаються достатньо інтенсивним рухом. Вони навіть електрифіковані на постійному струмі, тут ходять приміські електрички «Самбір – Стрий» та «Стрий – Ходорів». По лініям «Самбір – Дрогобич» та «Стрий – Дрогобич» ходять і потяги далекого сполучення.
На лінії «Стрий – Івано-Франківськ» через Болехів та Долину зберігається невеликий обсяг вантажного руху. Тут також ходять приміські потяги між Івано-Франківськом і Стриєм. В свій час по цій лінії курсували місцеві потяги «Чернівці – Львів», а також «Чернівці – Ужгород».
В межах залізниці «Станіславів – Гусятин» більш-менш інтенсивний рух зберігається на ділянці Чортків – Копичинці. Тут курсує потяг «Київ – Рахів», а також приміські потяги із Тернополя. До середини 2000-х років до Гусятина навіть курсував потяг далекого сполучення із Києва. Зараз тут двічі на тиждень курсує дизель-потяг «Тернопіль – Гусятин». Потяг «Гусятин – Бучач» через Чортків перестав курсувати у середині 2010-х років.
Щодо лінії між Перемишлем, Хировом та Загужем, то завдяки ініціативі «Linia102.pl» ведуться роботи по відкриттю транскордонного сполучення «Перемишль – Загуж». 25 червня 2017 року у Хирів із Загужа прибув рейковий автобус місцевої залізничної компанії. Іще у жовтні 2016 року польські активісти розчистили колію «Перемишль – Хирів» на польській ділянці. Виявилося, що колія навіть після багаторічного простою придатна для руху невеликих потягів зі швидкістю до 30 км/год. Для відновлення транскордонного сполучення необхідно відновити комбіновану (1435/1520 мм.) колію на ділянці від Нижанкович до Хирова. В Україні відновленням транскордонної залізниці займається громадська організація «Лінія 102.юа», одним із керівників якої є Віктор Гальчинський – відомий журналіст, керівник пресслужби польсько-українського «Кредобанку».
Будемо сподіватися, що потяги від Перемишля до Загужа відновлять курсування через український Хирів, який знову стане важливою вузловою станцією.
Список використаних джерел:
1. Гранкін П., Лазечко П., Сьомочкін І., Шрамко Г. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
2. Томін Ю., Романишин Ю., Коритко Р., Паращак І. Перша колія: до 150-річчя Львівської залізниці. – Львів: Західноукраїнський консалтинговий центр, 2011;
3. Інтернет-ресурс https://uk.wikipedia.org
Використано також матеріали із дописів Віктора Гальчинського.
