Про вживані трамваї із Німеччини, електротранспорт заводу «Електротранс» та нездійсненні обіцянки влади Львова.
Нещодавня заява директора «Львівелектротрансу» Олега Берези, щодо закупівлі 30 вживаних трамвайних вагонів «Tatra KT4Dmod» із Берліна викликала у соціальних мережах та на форумах дуже жваве обговорення. Цікаво те, що у спільнотах присвячених транспортній тематиці, а от серед пересічних львів’ян з’явилося дуже багато постів в стилі «зрада»… Давайте розберемося, чому це так.
Про те, що із транспортом у Львові, зокрема із трамваями, є купа проблем не говорить лише лінивий. Повідомленнями про чергові поломки рясніють стрічки новин львівських ЗМІ, багато дописів на цю тему в спільноті «Варта 1». В чому ж основна проблема із львівськими трамваями?
Їх «ахілесовою п’ятою» є застаріле електричне високовольтне та низьковольтне обладнання. Основа парку наших трамвайних вагонів – це трамваї чеського виробництва моделі «Tatra KT4», виготовлені у 1980 – 88 роках. Що цікаво, їхнє високовольтне електричне обладнання – т.зв. «реостатно-контакторна система керування тяговим приводом» (РКСК) із незначними змінами копіює електрообладнання трамваїв американської фірми PCC, розроблене іще 1930-х роках. Уже на момент випуску вагонів воно було застарілим, а зараз такі електроприводи для трамваїв уже не виготовляються. Якщо пояснювати спрощено, то ця РКСК побудована на базі великого регульованого реостата – прискорювача, за рахунок зміни опору якого змінюється швидкість обертання тягових електричних двигунів. Також до складу приводу входить велика кількість контакторів – пристроїв, які вмикають подачу електричного струму.
Мало того, що РКСК безнадійно застаріла і робить трамваї «енергетичними ненажерами», але додаткова проблема в тому, що вся її комплектація уже дуже давно знята із виробництва в Чехії – оригінальних деталей і вузлів уже давно немає. Граничний термін експлуатації складових РКСК – 15 років, адже для контакторів та інших елементів є певна гранична кількість спрацювань, а більшість наших трамваїв уже давно відсвяткували 30-річний ювілей… Так, вузли ремонтують в умовах депо, але це не дає бажаного ефекту, тому вони дуже часто виходять із ладу – за статистикою до 85% поломок трамваїв зв’язані саме із застарілим високовольтним електрообладнанням.
Є іще одна велика біда – старе електрообладнання чеських трамвайних вагонів дуже чутливе до режимів роботи. Конструктори закладали, що трамвай проїздитиме перегін між зупинками за один запуск тягового приводу і одне гальмування. Через погану організацію дорожнього руху в центральній частині Львова водії змушені дуже часто розганяти і зупиняти трамвай. Це викликає розриви високовольтних ланцюгів «під струмом», а значить і виникнення електричної дуги в контакторах, що прискорює їх зношення… Через це сталося кілька займань лінійних контакторів, які ледь не привели до пожежі у вагонах.
Є проблеми, хоча і менш глобальні, із кузовами трамвайних вагонів – через незадовільний стан колій на таких вулицях, як Бандери, Вітовського, Шевченка в кузовах трамваїв виникають тріщини. Якщо добре придивитися, то такі тріщини можна побачити в районі вузла зічленування – т.зв. «гармошки»…
Отож, більшість львівських трамваїв потребують або поглибленого капітального відновлювального ремонту (КВР) із повною заміною високовольтного електричного обладнання, або заміни на нові вагони або вживані після глибокої модернізації.
Чи можемо ми у Львові проводити поглиблені капітально-відновлювальні ремонти із відновленням міцності кузова і заміною електрообладнання?
Так, можемо. Перший крок в цьому плані зроблено – протягом останніх 2-х років 6 трамвайних вагонів «Tatra KT4SU» пройшли поглиблений капітальний ремонт кузова. Багато зроблено і в плані модернізації електричного обладнання – проведено зустрічі із провідними фірмами-виробниками електричного обладнання для трамваїв – «Cegelec» (Чехія), «Enika» (Польща), «Voltan» (Польща), Запорізький електроапаратний завод (Україна), «Інформбізнес» (Молдова), залучено провідних науковців в галузі електротранспорту і розроблено технічні умови на модернізацію із заміною електричного обладнання…
Все ніби добре, але капітально-відновлювальний ремонт трамвайного вагона із заміною електрообладнання буде вартувати щонайменше біля 2,5 млн. грн. за умови використання українського електрообладнання. Крім того, сам процес КВР із модернізацією буде вельми тривалий в часі – максимум силами «Львівелектротрансу» протягом року вдасться модернізувати 4 – 5 вагонів – при значно вищому рівні ремонтного господарства Одеса модернізовувала по 10 трамваїв на рік. Інших підприємств, які могли б проводити поглиблену модернізацію у Львові немає – СП «Електронтрасу» подібні роботи не цікаві, оскільки не приносять значних прибутків.
В той же час, застаріле електрообладнання реально «б’є по кишені» «Львівелектротрансу» – наші старі трамвайні вагони споживають приблизно на 25 – 30 % електричної енергії більше, а ніж аналогічні вагони в Європі. В грошовому еквіваленті це мінімум 100 тис. грн. додаткових витрат на рік. Отож тільки на електроенергії «Львівелектротранс» витрачає додаткові 8 млн. грн. через застаріле електрообладнання трамваїв. Якщо врахувати іще й доставку несправних вагонів в депо автотягачем «КрАЗ», то витрати будуть іще більшими, адже у 2017 році «Львівелектротранс» витратив на пальне для спецтехніки біля 3 млн. грн…
Тепер поговоримо про нові трамвайні вагони. У Львові дійсно освоєно виробництво відносно сучасних низько підлогових трамваїв «Електрон». Але оновлювати трамвайний парк за рахунок лише цих вагонів нажаль абсолютно не реально.
В першу чергу справа в тому, що нові трамваї «Електрон» дуже дорогі – один вагон коштує біля 1 млн. євро. Отож, щоб замінити хоча б найбільш проблемні трамвайні вагони потрібно мінімум 50 млн. євро. Сума ця для бюджету міста є абсолютно непідйомною. Звичайно, можна взяти кредит в ЄІБ чи ЄБРР, але із яких джерел місто його повертатиме? Громадський транспорт є збитковим не лише в Україні, але і в Європі. А при занепаді у Львові промисловості і відсутності перспектив її відродження у недалекому майбутньому про істотне збільшення доходів міського бюджету говорити не доводиться…
Є і другий момент, який стосується нової техніки від концерну «Електрон» – до 2013 року це підприємство не займалося виготовленням транспорту. Хоча на СП «Електронтранс» працює багато фахівців, які пройшли школу ЛАЗу, але трамваї для них продукція зовсім нова, адже ЛАЗ випускав лише автобуси і тролейбуси. Загалом підприємство виготовило трохи більше десятка трамваїв – 9 із яких для Львова. Отож наразі це фактично експериментальне виробництво. Експлуатація виявила цілу низку дефектів цих трамвайних вагонів, які виробник намагається усунути більш чи менш успішно.
Найбільша біда в тому, що виробник використав європейські комплектувальні, які розроблені для ідеального стану колій та контактних мереж. У Львові ж із інфраструктурою електротранспорту значні проблеми, адже навіть на реконструйованих і новозбудованих лініях контактна мережа побудована на основі технічних рішень середини минулого століття. Через це, нажаль, нові трамвайні вагони достатньо часто виходять із ладу.
Так само є чималі проблеми із технічним обслуговуванням трамваїв «Електрон» в депо – ці вагони зовсім інші за конструкцією, а ніж традиційні «Tatra». Вагони придбали, а от обладнання для їх обслуговування – ні. Тому «Львівелектротрансу» доводиться позичати таке обладнання у заводу. Відповідно терміни усунення значних неполадок, зокрема ремонт колісних пар дуже затягується в часі. Отож, для успішного обслуговування нових трамваїв потрібно провести технічне переобладнання трамвайного депо, а це потягне на кілька мільйонів євро, яких у бюджеті «Львівелектротрансу» немає.
Отож, в «сухому залишку» маємо таке – закупівля нових трамваїв «Електрон» та технічне переобладнання депо – річ надзвичайно дорога, яка, крім того, затягнеться в часі. А цього часу уже немає, адже старі чеські трамваї «Tatra» по електрообладнанню знаходяться на межі катастрофічного зношення. І таких трамваїв не один і не десять, а майже всі.
Як вийти із ситуації? Та таким чином, як із неї виходять інші міста України, які не на словах, а на ділі розвивають міський електричний транспорт – Тернопіль, Житомир, Миколаїв, Вінниця. В цих містах зношені трамваї і тролейбуси замінюють на вживані машини із Європи, які там пройшли глибоку модернізацію і є більш економними та знаходяться в значно кращому технічному стані.
З огляду на досвід інших міст України і виникла ідея про заміну зношених львівських трамваїв на вживані із міст Німеччини. Справа в тому, що в міста Східної Німеччини у 1980-х роках постачалася значна кількість трамвайних вагонів заводу «Tatra» із Чехії, які є однотипними із тими, що експлуатувалися чи експлуатуються зараз у Львові. Якщо у Львові такі трамвайні вагони експлуатувалися «на зношення», то в Німеччині ці вагони не тільки проходили планові ремонти, але й постійно удосконалювалися і модернізовувалися.
Єдиним моментом є те, що ширина колії у Львові та у Берліні є різною – 1000 і 1435 мм. Відповідно вагони потребуватимуть заміни візків для адаптації під львівську колію. Але це не є проблемою – по-перше у Львові було списано значну кількість трамваїв «Tatra KT4SU» і від них залишилися візки, окрім того від значної частини вагонів, які знаходяться на балансі «Львівелектротрансу» залишилися, фактично, лише кузови і візки – вагони стали «донорами» і продовжили життя ходовим, отож для «німців» можна використати їхні візки; по-друге ціла низка деталей візків широкої колії – електродвигуни, колодкові та магнітнорейкові гальма, редуктори, тощо є повністю тотожними із тими, які використовуються на візках вузької колії. Отож можна використати рами візків і осі від старих львівських вагонів і доукомплектувати їх запчастинами із візків «німців».
Додатковим позитивним чинником є те, що у Берліні трамвайних вагонів «Tatra KT4Dmod» є доволі багато, тому створюються умови для того, щоб рухомий склад був більш-менш однотипним. Окрім того, компанія «BVG» готова напряму продати вагони Львову без посередників, які «накручуватимуть» ціну. Саме тому для закупівлі власне вагонів використають кредитні кошти ЄБРР, які досі є на рахунку «Львівелектротрансу».
Ідея оновити трамвайний парк Львова за рахунок вживаних трамваїв, що пройшли глибоку модернізацію, виникла навесні минулого року. За вказівкою колишнього директора Михайла Сидоровича було проведено аналіз поломок і простоїв трамваїв, який і виявив, що виною у всьому є застаріле електрообладнання. Аналогічний аналіз щодо тролейбусів «Skoda 14Tr», які хоча і «не молоді» за віком, але мають достатньо сучасну тиристорно-імпульсну систему керування тяговим електроприводом показав, що вони дуже рідко «хворіють» по причині несправностей тягового електрообладнання. Отож постало питання – як можна відносно швидко замінити трамваї із застарілим і ненадійним електрообладнанням?
Ясна річ, що розглядався варіант модернізації наявних вагонів чеського виробництва, але він виявився б достатньо дорогим і розтягнутим в часі. Другим варіантом і стала закупівля вживаних трамваїв. Отож Михайло Васильович і попросив з’ясувати, які міста Європи володіють модернізованими вагонами «Tatra» і готові їх продати чи подарувати Львову. Я із своїм колегою Дмитром Янківським виявили, що Берлін та Галле, у зв’язку із закупівлею нового рухомого складу, готові продати по відносно невисокій ціні модернізовані трамвайні вагони Львову.
Достатньо багато часу пішло на те, щоб переконати міських посадовців у доцільності закупівлі вживаних трамваїв. Догадуюся, що керівництво «Електрону» було проти такої інвестиції, адже було зруйновано легенду про відсутність альтернативи їхній продукції.
Нарешті у вересні-жовтні 2017 року представники «Львівелектротрансу» на чолі із заступником директора Андрієм Білим відвідали Берлін і оглянули трамвайні вагони, які там виставлені на продаж. Огляд показав як високий технічний рівень вагонів, так і те, що вони знаходяться у дуже хорошому технічному стані. Заодно виявилося, що ці вагони – затребуваний на ринку товар – окрім львів’ян вагонами цікавилися фахівці із румунського міста Орадя. Оскільки система закупівель в Румунії менш громіздка та забюрократизована, перші вагони із Берліна до цього румунського міста уже вирушили і 8 із 30 вагонів, які це місто закупило в Берліні уже працюють на маршрутах міста. Отож, якщо Львів буде затягувати із закупівлею вагонів, то їх у Берліні просто не залишиться…
Чи виникатимуть складності із введенням в експлуатацію вживаних трамвайних вагонів із Берліна та Галлє?
Так виникатимуть, але ці проблеми доволі легко вирішити. Про проблему із візками я уже написав вище. Інша проблема пов’язана із експлуатацією та ремонтом системи керування тяговим електроприводом. Вагонів із такою системою керування у Львові ніколи не було. Але німецька сторона погодилася передати із трамвайними вагонами практично всю технічну документацію на їх електронне начиння. Більше того, ця технічна документація уже аналізується фахівцями. Так, електроніка складніша за тролейбусну, але її цілком можливо експлуатувати і ремонтувати в умовах депо – потрібно лише придбати певні прилади – осцилографи, мультиметри та ін.
Іще можна додати, що місто Дніпро уже давно «протоптало стежку» в міста Німеччини за вживаними трамваями. Уже майже 15 років там успішно експлуатуються трамвайні вагони із електрообладнаннямAEG. Є великий досвід експлуатації і ремонту, знайдено вітчизняні замінники низки напівпровідникових пристроїв. Дніпряни готові поділитися із львів’янами своїм досвідом – принципової згоди про це було досягнуто під час телефонних перемовин між директором «Львівелектротрансу» Михайлом Сидоровичем і керівництвом КП «Дніпровський електротранспорт». Так само є варіант стажування працівників «Львівелектротрансу» в Берліні.
Звичайно, експлуатація і ремонт вживаних трамваїв «Tatra» із Берліна та Галлє потребуватиме залучення фахівців-електроніків високого рівня. На ринку праці такі фахівці цінуються дуже високо… Але враховуючи, що заміна 30 наших трамваїв чеського виробництва на вживані «модернізанти» дасть економію у мінімум 3 млн.грн. на рік, підприємство таки зможе заплатити фахівцям відповідні кошти.
Отож, панове критики такого рішення, скажу Вам впевнено – не шукайте зради там, де її немає. Закупівля вживаної техніки є цілком економічно і технічно виваженим кроком. Заперечувати це можуть лише лобісти вітчизняного виробника. Але їхні доводи розсипаються, коли знаєш ціну питання – один новий трамвай за ціною фактично рівноцінний 30 вживаним. І якщо новий вагон пропрацює навіть 35 – 40 років, то кожен вживаний вагон «проживе» мінімум 10 – це довела експлуатація у Львові вживаних трамваїв «Tatra KT4D», придбаних у 2008 році в Ерфурті та Гері. Отож – капіталовкладення мінімальні, а зрушення в якості перевезень трамвайним транспортом будуть значні…
Але ж яка причина потоків «зради», які почали виливатися через закупівлю вживаних трамваїв?
Причина дуже проста – нездійсненні обіцянки влади міста Львова. Нагадаю, що у 2015 році мер міста Львова Андрій Іванович Садовий, відвідуючи завод СП «Електротранс», заявив наступне: «В цілому, наша програма на наступні роки – 2016 – 2018 роки – це 600 машин, які ми повинні закупити. Це нові автобуси, нові трамваї, нові тролейбуси». Людям, які дійсно знають як економічні реалії Львова, так і розбираються в транспортній тематиці уже тоді було зрозуміло, що ці обіцянки нічим насправді не підкріплені, адже по-перше Львів не настільки багате місто, по-друге вартість нового транспорту є доволі великою.
Нажаль, міський голова Львова не дуже дослуховувався до думки експертів, які вважали його обіцянки ефемерними і нездійсненними. Він і далі повторював, наче мантру, слова про сотні нових транспортних засобів. У вересні 2016 року він обіцяв оновлення громадського транспорту Львова на 70% протягом наступних п’яти років.
Реальність виявилася зовсім іншою – восени 2017 року громадські активісти і експерти заговорили про «транспортний колапс» у Львові – в місті почали зникати цілі автобусні маршрути, а добратися додому ввечері стало великою проблемою. Ця ситуація показала – команда Садового вибрала хибний шлях розвитку громадського транспорту, адже він настільки вартісний, що місто його просто «не потяне».
Намагання міста монополізувати ринок перевезення автобусним транспортом закінчилися провалом. У 2016 – 7 роках було витрачено просто шалені кошти – 55 автобусів «Електрон» вартували бюджету 264 млн. грн. Істотного покращення транспортного забезпечення львів’ян це не принесло, але в той же час міський електротранспорт, в інфраструктуру і рухомий склад якого протягом останнього десятиліття було вкладено взагалі астрономічну по українським міркам суму – понад 60 млн. тільки кредитних і грантових євро, продовжував деградувати. Отож вийшло – вклали доволі багато, а вийшов із того всього «пшик» – нову трамвайну лінію на Сихів відкрили, але 7 нових «Електронів» не справилися із потоком пасажирів, отож довелося спішно знімати вагони із інших маршрутів…
Чи є в Україні інші сценарії розвитку громадського транспорту? Звичайно, що є. Наприклад у сусідньому Рівному та Тернополі.
Влада Рівного зробила ставку на збереження тролейбусів, які залишилися у спадок іще від Радянського Союзу – в цьому місті досі працює 22 тролейбуси «Skoda 9Tr», вік яких майже 40 років. Але завдяки якісному технічному обслуговуванню і вчасному ремонту ці «старигани» досі на ходу і за своїми ходовими якостями можуть «дати фору» багатом новішим львівським тролейбусам. Так само в Рівному досі на ходу всі 15 тролейбусів «Skoda 14Tr», придбані до 1992 року… Довший час Рівне поповнювало свій тролейбусний парк лише вживаними тролейбусами із Польщі та Чехії – у 2014 році місту вдалося закупити в Любліні 10 тролейбусів за ціною менше 1 млн. грн. Лише минулого року місто змогло закупити нові тролейбуси, хоча списувати старі там не поспішають.
Нажаль, у Львові «маємо те що маємо»… Чи можна вийти із нинішнього тупика? Так, можна. Але це потребує повного переформатування «транспортного блоку» команди міського голови Львова. Замість «романтиків» і «теоретиків» мають прийти прагматики і практики. А люди, які вклали в уста мера неправдиві обіцянки мають бути усунути із його команди. Поки вживаний транспорт не «розхапали» інші міста України, Львів повинен закупити максимальну кількість вживаних трамваїв і тролейбусів – можливості для цього є, а потім, коли транспорт вийде із колаптоїдного стану, планомірно, по кілька штук на рік, закуповувати новий електротранспорт. Щодо автобусного транспорту, то збільшення кількості електротранспорту зменшить потребу в автобусах – в ідеалі вони мають курсувати лише там, де експлуатація трамваїв і тролейбусів або технічно неможлива, або недоцільна з точки зору економіки.
Приклад «електротранспортного ренесансу» показує Вінниця. Хоча це місто більше за територією а ніж Львів, за рахунок найкращої в Україні системи електротранспорту, місту достатньо лише біля 50 комунальних автобусів… Мережа ж маршрутних таксі і далі обслуговується приватними автоперевізниками. На відміну від Львова місто із ними не воює, а конструктивно співпрацює…
На останок скажу наступне: у Львові дуже люблять «заглядати за бугор» і поширювати «європейський досвід», закриваючи очі на економічні реалії. Це, як на мене, те саме, що розглядати небо йдучи по дорозі із ямами. Отож міські райці тягнуть голову до гори, але нажаль не дивляться під ноги. Отож постійно падають у різноманітні «ями»… Як на мене, краще дивитися під ноги, тобто переймати досвід інших міст України. І вирішувати проблеми, а не піаритися…
Антон Лягушкін, голова ГО «Львів’яни за електротранспорт»
