В львівський громадський транспорт останнім часом вкладаються значні кошти (як бюджетні, так і кредитні), проте львів’яни і далі скаржаться на роботу автобусів, тролейбусів і трамваїв, а навіть депутати міськради не мають даних, що об’єктивно проконтролювати роботу перевізників.
В липні 2018 року «куратор» громадського транспорту Львова, заступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури Андрій Білий написав у своєму блозі на «Zaxid.net» таку фразу «якщо проблему можна вирішити за гроші, це не проблема – це витрати». З того часу Львівська міська рада дійсно витратила значні кошти на закупівлю за лізинговою схемою 150 нових автобусів для Львівського комунального автотранспортного підприємства № 1, за кошти залишку давнього кредиту Европейського банку реконструкції та розвитку придбала 30 вживаних трамваїв із Берліна. Підписано договір про закупівлю 50 нових тролейбусів у львівського виробника (правда, знову ж таки, за кредитні кошти ЕБРР). І дійсно, зміни у громадському транспорті Львова відбулися – нові автобуси МАЗ 203 та «Електрон» бачать тепер не тільки туристи, які проходжаються центром Львова, але і жителі околиць. Так само і львів’яни бачать «нові-старі» трамваї із Берліна…
Проте – одна справа бачити, а інша справа – користуватися. Заглянувши у соціальні мережі і далі побачимо скарги містян і на перевантаженість автобусів, і на простої трамваїв, і на недостатню кількість тролейбусів… Звичайно, кількість цих скарг зменшилася, але деякі системні проблеми залишилися. Однією із найболючіших є те, що більшість приватних і комунальних автобусів зникає із вулиць Львова біля 10-ої вечора. Трамваї і тролейбуси курсують трохи довше – приблизно до 23-ої години… Отож, пізно ввечері можна сподіватися або на таксі, або на свої ноги.
Зараз уже мало хто згадає, що у 2012 році, презентуючи т.зв. «транспортну реформу» міські райці стверджували, що реформування забезпечить курсування автобусів від 06:00 до 23:00. Як виявляється, зараз навіть офіційні графіки курсування автобусів, затверджені Управлінням транспорту, для значної маршрутів не передбачають рейсів біля 10 вечора. Так само часто немає запланованих рейсів від 06:00 до 07:00.
Видання «Твоє місто» в лютому цього року опублікувало офіційні розклади руху міських автобусних маршрутів (посилання - http://tvoemisto.tv/exclusive/yak_kursuyut_avtobusy_u_lvovi_grafiky_vsih_marshrutiv_97806.html). Із цих розкладів (станом на лютий 2019 року) видно, що лише кілька маршрутів мають рейси із однієї із кінцевих після 23:00 (і то в основному – це заїзди в парк), проте 10 маршрутів на початок лютого не мали жодного відправлення із однієї із кінцевих після 21:00.
Приведу характерний приклад ставлення до людей «транспортних гуру» від Управління транспорту і Львівського комунального АТП № 1 до львів’ян та гостей нашого міста: автостанція «Західна», яку керівництво міста «виселило» на саму околицю міста майже біля окружної дороги, відправляє перший автобусний рейс в напрямку Рикова о 05:05, а останній автобусний рейс на Нижанковичі – о 21:45. Подивимося, як же вони спланували розклади автобусних маршрутів, які забезпечують сполучення із цією автостанцією…
Це сполучення забезпечують, зокрема, два маршрути комунального перевізника - № 2а із останнім відправленням від Університету ім. Франка о 19:53 (тут ми, знову таки спираємося на ті розклади, яке опублікувало «Твоє місто» - посилання:), а також № 52 (раніше «Експрес»), останнє відправлення якого з площі Різні взагалі о 17:50. Щоправда, є інший комунальний автобусний маршрут, який курсує в околі автостанції «Західна» із номером № 28. Він у напрямку Рудно має відправлятися із Варшавської о 21:29. Правда, у вихідні та святкові дні (коли мешканці області найчастіше відвідують Львів), його останній рейс з Варшавської запланований на 20:05. Ситуація із розкладом руху автобусного маршруту № 14, який обслуговує приватний перевізник, троха краща – його останній рейс запланований на 22:00 як від автостанції «Західна», так і з Сихова… Як це розцінювати? Я, наприклад, це розцінюю як банальне хамство і змушування людей переплачувати, адже щоб добратися до автостанції ввечері доведеться викласти чималенькі кошти за таксі.
Не дуже поважає влада Львова і жителів Винник, Брюхович та Рудного. Добратися туди ввечері зі Львова – далеко не проста задача. Жителі Винник стверджують, що розрекламований маршрут № 5а в напрямку Винник з центру перестає курсувати біля 20:00. Щодо Рудного, то навіть офіційний розклад вказує, що останній рейс в вихідні та свята – в 20:05 із Варшавської.
Відсутність рейсів громадського транспорту пізно ввечері раніше мотивували їх економічною збитковістю через малий пасажиропотік. Проте ніхто не звернув увагу на інший чинник – відсутність таких рейсів істотно гальмує розвиток економіки, адже не дає змоги підприємствам працювати у дві зміни, а значить – більш ефективно використовувати виробничі площі і устаткування. Адже далеко не кожна фірма як «Бадер» чи «Фуджікура» зможе забезпечувати працівників службовими автобусами «розвозками». А розрекламовані «нічні» маршрутки по-перше курсують рідко, по-друге охоплюють далеко не все місто. Це, в свою чергу, не дає можливості підприємцям у Львові створювати нові робочі місця. В сухому підсумку – Львів не отримує в бюджет додаткові податкові надходження? Але хто про це думає? Складається враження, що чиновники не бачать далі свого носа.
Отож, першу невідому львівського транспорту: «Як добратися додому ввечері громадським транспортом?» ми уже розглянули. Перейдемо до другої.
Відповідно до законодавства України перевезення як електротранспортом, так і автобусами у містах здійснюється на основі договорів між замовником перевезень (а це – структурний підрозділ Львівської міської ради) та перевізником. В цих договорах, зокрема, мають бути вказані обсяги транспортної роботи, замовленої містом, складовою цього є нормативна кількість автобусів на маршрутах. Цю кількість визначає Управління транспорту. Визначає, проте офіційно не оприлюднює. Більш-менш офіційна інформація, якою ми можемо оперувати – це ті дані, які оприлюднені сайтом «Твоє місто» на початку лютого.
Як показують дослідження, проведені громадською організацією «За якісний транспорт», жоден із перевізників нашого міста, включно із комунальним ЛК АТП № 1, не виконує план випуску автобусів на маршрути. Дані про кількість автобусів на маршрутах громадські активісти беруть із сайтів та мобільних додатків, які відображають рух транспорту на маршрутах – сторінка на сайті Львівської міської ради, де в режимі онлайн відображався рух транспорту таємничим чином із цього сайту зникла…
Яка позиція з цього питання у львівських транспортних чиновників і комунальних перевізників? Дуже схожа на позицію «наперсточників»: активістів звинувачують у тому, що вони використовують дані із мобільних додатків, які не є офіційними, тому, мовляв, у них відображаються далеко не всі транспортні засоби, які є на маршрутах. Власником «єдино правильних» і офіційних даних про рух міського транспорту є ЛКП «Львівавтодор», підрозділом якого є «Центр керування рухом», який і отримує дані про рух транспорту. Працюючи речником у «Львівелектротрансі» мені довелося бачити такі звіти. Проте вони наразі недоступні не тільки широкому загалу, але і депутатам Львівської міської ради.
Підняти «завісу таємничості» над цими даними спробував депутат Львівської міської ради Ігор Зінкевич. Кілька місяців тому він скерував на ім’я в.о. міського голови Геннадія Васьківа депутатське звернення, в якому просив щоденно оприлюднювати звіт про рух транспорту на маршрутах на офіційному сайті Львівської міської ради. Хоча спливли всі терміни, які передбачені Законом України «Про статус депутатів місцевих рад», будь-якої відповіді на це звернення він не отримав. Знаючи процедурні питання, можна зробити припущення, що сам Васьків чи його секретар «розписав» це звернення або на керівництво «Львівавтодору», або на Управління транспорту. Там воно і «залягло» під сукном. Недавно Зінкевич зробив другу спробу отримати ці данні, які він небезпідставно вважає суспільно-необхідною інформацією, яка не може приховуватися. На цей раз звернення адресоване Андрієві Садовому.
Отож маємо друге невідоме – скільки ж транспорту працює у Львові на маршрутах?
Третє невідоме львівського транспорту – скільки ж насправді він перевозить пасажирів? Хоча б якість цифри з цього питання публікує «Львівелектротранс»: щоквартально на сайті корпорації «Укрелектротранс» з’являються аналітичні дані щодо роботи підприємств міського електротранспорту. Ця інформація, щоправда, базується на кількості проданих квитків, але і це хоча б щось. Із автоперевізниками справа значно гірша. Ніхто із них, включно із комунальним ЛК АТП № 1, не публікує жодних даних про пасажиропотік. Це, відповідно, не дає можливості незалежним аналітикам порахувати справжню, а не «намальовану» чиновниками і перевізниками собівартість проїзду…
Транспортні чиновники заявляють, що у них немає можливості точно підрахувати пасажиропотік – мовляв це стане можливим тільки після запуску «електронного квитка»… Але насправді це не зовсім так… Принаймні у комунального автобусного перевізника є всі можливості порахувати пасажиропотік, перевезений деякими автобусами. Цих даних буде достатньо щоб із точністю на рівні +/ – 10% оцінити пасажиропотік по маршрутам.
Справа в тому, що іще в кінці 2017 року Львівське комунальне автотранспортне підприємства закупило у вінницької компанії «Джемікл» системи автоматичного підрахунку пасажирів, які дають можливість точно зафіксувати скільки пасажирів, які зайшли в автобусі і вийшли з нього. Пасажири, мабуть, помітили чорні коробочки, прикріплені над дверима деяких автобусів, які після відкриття дверей автобуса видають пучок білого світла: це і є датчики підрахунку пасажиропотоку.
Ці автоматизовані системи «тестилися» спочатку на електротранспорті і пан заступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури, а тоді іще заступник директора ЛКП «Львівелектротранс» Андрій Білий активно «рекламував» встановлення цих пристроїв. Отож, депутати Львівської міськради із фракції «УКРОП» вирішили поцікавитися, скільки ж пасажирів нарахували ці самі автоматизовані системи і підняли це питання спочатку на громадських слуханнях, а потім і офіційним запитом.
Ясна річ, ніяких даних про підрахунок пасажиропотоку вони від ЛК АТП № 1 не отримали. Керівництво підприємства в особі Ореста Хамули, а також сам пан Андрій Білий, заявили, що дані автоматичних систем підрахунку – це внутрішня інформація підприємства, яка потрібна йому для планування діяльності. Оскільки система не може впізнати, чи є пасажир пільговиком, то ці дані не можуть бути використані для оцінки собівартості. При тому професійний економіст Орест Хамула, та навіть інженер-електронік Андрій Білий (курс економіки він у вузі проходив) мали б знати, що при розрахунку собівартості проїзду використовуються відомості про всіх пасажирів, просто кошти за перевезення пільговиків мають відшкодовуватися із бюджету…
От Вам і третє невідоме – скільки пасажирів перевозить громадський транспорт Львова?
Є й інші «невідомі», де жодних офіційних даних немає. Для прикладу, це кількість справних комунальних автобусів, які належать ЛК АТП № 1. По великому рахунку – немає офіційних даних навіть про кількість автобусів, які є на балансі цього підприємства (по «Львівелектротрансу» такі офіційні дані все ж таки є).
Непрямим способом, враховуючи інформацію про закупівлю автобусів, вдалося громадським активістам вдалося встановити, що загалом підприємство має на балансі 115 автобусів «Електрон» А185 2016-18 років випуску, 100 автобусів МАЗ 203 2018 року випуску, а також 30 автобусів виробництва Львівського автобусного заводу віком біля 10 років. Отож сумарно це 245 автобусів великого класу віком до 10 років. Є іще 38 автобусів середнього класу – 20 «Атаманів А092Н6», які придбані у 2016 і 18 «Еталонів А081», виготовлених у 2014. Крім цього – біля 30 старих автобусів великого класу європейського виробництва. Отож, сумарно – більше 300 автобусів. Проте, із цієї кількості на маршрути виходить менше двох третин.
Примітно, що нові автобуси Львів купував для того, щоб, за словами чиновників, боротися із свавіллям приватних перевізників. Проте й нині на двох популярних маршрутах, які обслуговує ЛК АТП № 1 – № 20 і 32, працюють «орендовані автобуси»… Орендовані працюють, а власні автобуси стоять «мертвим вантажем» на вулиці Авіаційній. Причому стоять комфортні і більш-менш нові автобуси, а їздять – малі і вбиті… Нові автобуси стоять, місто сплачує відсотки по лізингу, а їздять далі «приватники» під «парасолькою» комунального підприємства…
Якщо невиїзд на маршрути 10-річних автобусів ЛАЗ можна пояснити їх технічними несправностями (хоча це, знову ж таки вина комунального перевізника, який мав би проводити їх планові ремонти), то пояснити простій нових «Електронів» і МАЗів технічними проблемами не поясниш. Інсайдерські дані говорять, що Львівське комунальне автотранспортне підприємство № 1 не змогло до моменту прибуття і реєстрації нових автобусів залучити мінімально необхідну кількість водіїв (загалом на 150 автобусів потрібно було біля 400 водіїв). Про брак кадрів свідчать оголошення, розклеєні по всьому комунальному транспорту, де ЛК АТП № 1 запрошує водіїв автобусів на роботу… Не дивлячись на щедрі обіцянки, черги водіїв на роботу в комунальне АТП не спостерігається. Причина проста – важкі умови праці, відсутність мінімальних умов на кінцевих маршрутів…
Загалом складається враження, що закупівля нових автобусів для комунального підприємства мала на меті скоріше не покращення умов перевезень для звичайних львів’ян, а піар самого Андрія Садового і його політичної партії (картинка із новими автобусами дійсно гарна, особливо класно вона дивиться по телевізору в інших містах перед президентськими виборами) і «витискання» приватного бізнесу із міських перевезень…
Є іще цікава деталь – іще в листопаді 2016 року під час укладання на рівні Міністерства інфраструктури України кредитної лінії в рамках проекту «Міський громадський транспорт України» Львів заявив про закупівлю за кредитні кошти Європейського інвестиційного банку 100 автобусів і 10 трамваїв.
Виникає питання – навіщо місто буде купувати найближчим часом іще 100 автобусів, якщо зараз значна їх кількість простоює, а пан Орест Хамула навіть говорив про можливий продаж 10-річних автобусів ЛАЗ? Можливо, хтось при складанні «транспортної моделі», на яку посилався у липні 2018 році Андрій Білий, говорячи про «350 великих автобусів у русі», допустив помилку і такої кількості комунального автотранспоту просто не потрібно? Наразі на це питання я не маю відповіді.
Наприкінці дозволю собі кілька слів про європейський досвід. Він полягає в тому, що міста і транспортні компанії публікують детальні звіти про виконану транспортну роботу і її фінансові результати. Тому не тільки наближені до влади політики, але й опозиція має аналітичні дані для розрахунків, досліджень і створення альтернативних до владних концепцій і стратегій. Ці стратегії вона презентує перед виборами.
Зараз навіть «Укрзалізниця», на прозорість і відкритість якої є багато нарікань, публікує основні дані і про фінансову діяльність, і про кількість перевезених пасажирів далекого і приміського сполучення. Нещодавно з’явився і аналіз вантажопотоків. На основі цих цифр можна зробити хоча б якійсь аналіз. У Львові ж подібні дані щодо міського громадського транспорту «під грифом таємно»…
Висновки із усього цього напрошуються вельми неприємні – влада Львова свідомо приховує велику кількість даних, які стосуються роботи громадського транспорту у Львові. В першу чергу для того, щоб опозиція не змогла залучити фахівців і провести ретельний аналіз ефективності витрачання як бюджетних, так і кредитних коштів. По-друге, владі Львова потрібна монополія на визначення стратегії розвитку транспорту – відсутність мінімальних даних не дасть можливості опозиції сформувати альтернативну стратегію і на основі цифр і розрахунків вказати на недоліки владної.
Наприкінці знову згадаю фразу Андрія Білого про «якщо проблему можна вирішити за гроші, це не проблема – це витрати». Дійсно, кошти потратили і автобуси купили. Але проблему так і не вирішили, адже «купити» водіїв виявилося значно складніше, а ніж автобуси. Причина дуже проста – транспортом у Львові вирішили керувати не транспортники, які починали свій виробничий шлях із механіка чи інженера депо і знають не тільки рухомий склад, але і психологію водіїв і ремонтників, а економісти і менеджери, які мислять не людьми і машинами, а витратами бюджетних коштів. Але це вже – окрема історія… Як то кажуть, далі буде…
