За часів радянської влади був дуже популярним анекдот «– Що у Радянському союзі є найбільш сталим? – Тимчасові труднощі!». Цей анекдот влучно характеризує і львівські проблеми із громадським транспортом. Влада міста в особі як міського голови Львова Андрія Садового, так і чиновників міської влади постійно заявляє, що, мовляв, проблеми із транспортом тимчасові і їх ось-ось вирішать, та простому мешканцю міста від цього «не холодно і не спекотно»…
Ніби й будуються нові трамвайні лінії, купуються дорогі нові трамваї та автобуси, але реального впливу на якість обслуговування містян ці речі практично не мають. «Форпост» вирішив розібратися із причинами, які викликали проблеми із забезпеченням містян громадським транспортом.
Смерть «шкодівських» дев’яток у Львові…
Як зазначив пан Олександр, останні тролейбуси «Skoda 9Tr» працювали на маршрутах до 2001 року, це були саме ті машини, які пройшли ремонт на Львівському трамвайно-тролейбусному ремонтному заводі на початку 1990-х років. Отож, через недалекоглядну політику міських чиновників місто втратило величезну кількість «рогатих», які за умови вчасного і якісного ремонту могли б пропрацювати іще мінімум по 5 – 10 років, як це зробили їхні «колеги» із Тернополя, Рівного та Чернівців.
Львівський трамвайно-тролейбусний ремонтний завод – печальна історія
Історія заводу починається наприкінці 1970-х років. Як розповів «Форпосту» дослідник історії львівського електротранспорту Андрій Дрималик, створення заводу було пов’язано із тим, що в Україну на початку 1970-х років почала масово надходити чеська трамвайна та тролейбусна техніка. Зокрема всі міста Західної України (за виключенням Луцька) отримували лише чеські тролейбуси, так само і всі міста Правобережної України, зокрема Львів, Житомир і Вінниця, отримували лише чеські трамваї «Tatra» моделей «Tatra T4» («пончик», як їх із любов’ю називали працівники депо) та «гармошки» «Tatra KT4»…
– Львівський завод по ремонту електротранспорту мав дуже значні виробничі потужності,– розповідає пан Андрій. – Щороку він міг проводити ремонт до 400 одиниць електротранспорту. Він був ремонтною базою не лише для Львова, сюди на ремонт приходили тролейбуси навіть із Тбілісі, а трамваї – із далекого Калінінграду. Підприємство освоїло не лише капітальний ремонт трамваїв і тролейбусів із використанням чеських запчастин, за чеською технологією тут було освоєно виготовлення багатьох запчастин для трамваїв і тролейбусів.
Як розповів «Форпосту» колишній заступник директора «Львівелектротрансу» Володимир Іванович Карпа, який на початку 1990-х років працював на ВАТ «Електротранспорт», після приватизації ремонтного заводу місто перестало фінансувати проведення ремонтів трамваїв і тролейбусів поза межами депо.
– У середині 1990-х я звертався до влади Львова із пропозиціями, щодо ремонту чеських тролейбусів на заводі, – розповідає Володимир Іванович, – Нажаль, мені відмовили у фінансуванні таких робіт, мовляв вигідніше купувати вживані тролейбуси у Чехії. Сталося так, як в народному прислів’ї – «скупий платить двічі» - за перше десятиліття Незалежності у Львові сумарно придбали 39 нових, але уже на момент випуску технічно застарілих тролейбусів виробництва ЛАЗу та 6 вживаних чеських «Skoda»… В той самий час списали 162 тролейбуси… Ясна річ, що така ситуація відбилася на якості обслуговування пасажирів, адже кількість перевезених пасажирів скоротилася у 2001 році порівняно із 1991 більш ніж як у два з половиною рази… Замість комфортних тролейбусів львів’яни отримали маршрутні таксі, переобладнані зі вантажних мікроавтобусів…
ЛАЗ-52522 – невдала інвестиція
На початку 1990-х років в Україні вирішили відновлювати власне виробництво тролейбусів. Конструкцію першого тролейбуса Незалежної України – «Київ – 11» було розроблено на Київському заводі електротранспорту, який уже виготовляв тролейбуси у 1960-х роках. Згодом виробництво «рогатих» було передано на Південмаш у Дніпрі, який почав виготовляти дві моделі тролейбусів – зічленований ЮМЗ Т1 та «одиночний» ЮМЗ Т2.
На базі кузова міського автобуса ЛАЗ-52521 і електрообладнання, практично тотожного тролейбусу ЮМЗ Т2 із 1993 року виробництво тролейбусів ЛАЗ-52522 розпочав Львівський автобусний завод. Але він так і не зміг стати конкурентом «Південмашу» - якщо завод у Дніпрі виготовив понад 1000 тролейбусів ЮМЗ Т1 та ЮМЗ Т2, то із конвеєру Львівського автобусного у 1993 – 2005 році зійшло лише 85 «рогатих» моделі ЛАЗ-52522. Політичну складову цієї ситуації розглядати не будемо. Проаналізуємо тільки технічну сторону. Про неї нам розповість Дмитро Янківський, інженер ЛКП «Львівелектротранс»:
– Тролейбуси ЛАЗ-52522 були технічно-застарілими уже на момент їх проектування і початку виробництва. Якщо говорити про їхнє електрообладнання, то воно базувалося на застарілій та енергомісткій реостатно-контакторній системі керування тяговим електроприводом, – розповідає Дмитро. – Іншою «ахілесовою п’ятою» цих тролейбусів було використання для виготовлення рами сталей невисокої якості та відсутність якісного антикорозійного покриття. Відповідно тролейбуси і були недовговічними – із 48 тролейбусів, які Львів придбав у 1994 – 2006 роках, наразі на балансі є тільки 13, із яких працездатними є тільки 5. Інші потребують або ремонту, або вже довгий час простоюють і чекають на списання. Середній вік цих тролейбусів на момент списання складав біля 15 років. І це із врахуванням того, що частина цих машин довго стояла в депо перед списанням…
Водій львівського тролейбуса Юрко Скишляк, який «за баранкою» «рогатого» уже понад 30 років каже, що водії із самого початку не любили львівські тролейбуси.
– Навіть порівняно із старими чеськими тролейбусами «Skoda 9Tr» ЛАЗи-52522 мали значно гірший технічний рівень, а крім того були менш надійними. Тому водії і не люблять ці машини. Якщо є вибір – їхати на «Шкоді» чи на старому ЛАЗі, то водії вибирають «Шкоди», навіть такі, які старші і давно не проходили ремонту.
Відповідно до «інсайду» «Форпосту», частина тролейбусів ЛАЗ-52522 простоює в депо саме через відсутність водіїв, які готові їздити на цих машинах.
Отож, закупівлю тролейбусів ЛАЗ-52522 можна вважати абсолютно не вигідною інвестицією – замість придбання цих тролейбусів можна було ремонтувати чеські машини… Але не склалося…
Як списали «пончики»…
В останнє трамваї цієї моделі працювали на маршрутах 26 грудня 2011 року – на той момент справними залишалося лише 5 цих трамвайних вагонів. Що ж сталося із іншими?
Як і тролейбуси «Skoda 9Tr» ці трамваї «згубив» несвоєчасний ремонт і … політика міста. Нагадаємо нашим читачам, що на початку 2010-х років існували плани створення на місці трамвайного депо № 1… овочевого ринку! Про це в квітні 2011 року писала інформаційна агенція «ЗІК» – сам Міський Голова Львова тоді озвучив такі плани… Оскільки самі плани «реінкарнації» трамвайного депо № 1 влада міста виношувала приблизно із 2007 року, то проведення капітальних і середніх ремонтів «пончиків» було припинено. В результаті у 2007 – 2011 році було виведено із експлуатації 43 трамваїв цієї моделі. На даний час всі вони порізані і здані на металобрухт.
Чи було таке рішення правильним? Скоріш за все ні. На думку дослідника львівського електротранспорту Андрія Дрималика, трамваї «Tatra T4SU» мали низку переваг над «гармошками» «Tatra KT4SU»:
– Львів’яни в основному пам’ятають ці трамваї через те, що зимою в них було завжди тепло, - каже пан Андрій, - В цих вагонах тепло від електроприводу подавалося в салон. Крім того, ці трамваї добре показали себе на маршрутах із значними ухилами, наприклад на «двійці», де вони довший час були основою випуску. Так само їх кузови були менш чутливими до поганого стану колії…
Трамваї-«ненажери»…
Нещодавно в своєму інтерв’ю сайту «Вголос» депутат ЛМР, член постійної комісії інженерного господарства, транспорту та інфраструктури Андрій Карбовник назвав однією із головних проблем транспорту Львова його зношеність та технічну застарілість.
Так воно і є. Але вік рухомого складу і його технічний стан це, як кажуть в Одесі, «дві великі різниці»…
Застаріле електрообладнання не лише приводить до частих поломок електротранспорту, але й реально «б’є по кишені»… Річ тут в наступному – всі львівські трамваї чеського виробництва обладнані реостатно-контакторною системою керування, яка була розроблена іще у 1930-х роках в США фірмою РСС.
– Якщо дуже спрощено, то ця система побудована на базі т.зв. «прискорювача», який є нічим іншим, як великим і потужним регульованим реостатом, – розповідає інженер «Львівелектротрансу» Дмитро Янківський, – Швидкість руху трамвая регулюється завдяки тому, що змінюється електричний опір цього прискорювача. Тобто частина енергії йде не на приведення трамвая в рух, а на нагрівання цього прискорювача. Оскільки у Львові через «закоркованість» центральної частини трамваї рухаються із малою швидкістю, то відповідно до 50% електроенергії йде саме на нагрівання цього прискорювача… Окрім цього до 4 кВт електроенергії витрачається на його охолодження (обдув)…
Якщо провести відповідні розрахунки, то виявляється, що кожен львівський трамвай «Tatra» щороку спалює на електроенергії приблизно на 100 тис. грн. більше, а ніж його європейський варіант.
Щоб зменшити споживання електроенергії в Європі іще на початку 1990-х років почали глибоку модернізацію трамвайних вагонів «Tatra» – замість застарілої реостатно-контакторної системи керування на такі вагони під час капітальних ремонтів почали встановлювати сучасні електронні системи на основі потужних напівпровідникових пристроїв – тиристорів та транзисторів. На даний час в ЄС в пасажирському русі трамваї із реостатно-контакторною системою керування практично не використовуються… Останні вагони із такою системою міста Європи продають … в Україну…
До речі, не лише в Європі, але й в Україні багато електротранспортних господарств проводило модернізацію тягового електроприводу трамвайних вагонів. Найбільших успіхів в цьому процесі досягла Одеса, де модернізовано понад 100 трамвайних вагонів. А це значить, що підприємство щороку на електроенергії економить не менш як 10 млн. грн…
Чому ж питанням модернізації не займалися у Львові?
– У нас у Львові в чиновників досить дивне розуміння економіки, – каже колишній керівник «Львівелектротрансу» Володимир Іванович Карпа – Довший час держава дотувала міський електротранспорт, встановлюючи низькі ціни на електричну енергію. Відповідно про економію електроенергії ніхто не думав. Починаючи із 2014 року ціни на електроенергію для «Львівелектротрансу» зросли більш ніж як у 5 разів, а вартість проїзду – лише у півтора рази. Якби вчасно займалися модернізацією трамваїв, то можна було економити кошти на електричній енергії…
Скільки ж вартує обладнання для модернізації тягового електроприводу трамвая? Це стало відомо після проведення «Львівелектротрансом» тендеру на закупівлю такого електрообладнання, в якому взяли участь два учасники – «Запорізький електроапаратний завод» та торговий дім «Літан» із Дніпра… Виявилося, що вартість сучасного електрообладнання для модернізації трамвая біля 1 млн. грн…
Враховуючи те, що Львів протягом останніх 5 років придбав 9 нових трамваїв «Електрон» за ціною 1 млн. євро за вагон, стає зрозумілим, що цих коштів вистачило б на закупівлю як мінімум 270 (!) комплектів сучасного електрообладнання, отож за вкладені в нові трамваї кошти можна було б придбати сучасні системи керування для усіх наявних 118 чеських трамваїв, які є на балансі «Львівелектротрансу» і ще б гроші залишилося…
Але… «Начинку» трамваїв пасажири не бачать. І її модернізація не додала б «балів» владі Львова, адже оцінити її змогли б лише професіонали. На нових трамваї «Електрон» можна гарно піаритися. І байдуже, що на їх придбання витратили кредитні кошти, які могли б дати набагато більший економічний ефект, якби були вкладені у модернізацію електрообладнання… Головне, щоб «піпл хавав»… Що цікаво, у столиці «найтрамвайнішої» країни світу – Чехії, курсують вагони, кузови яких збудовано іще в 1960-х роках… Але ці вагони мають сучасну електронну «начинку»…
Закінчуючи тему рухомого складу електротранспорту Львова дамо слово пану Андрію Федоренку, який очолював «Львівелектротранс» у 2008 – 9 роках:
«У цілому «Львівелектротрансу» грошей зараз виділяється багато – десятки чи навіть сотні мільйонів гривень. Набагато більше, ніж десять років тому. Але гроші йдуть на виплату зарплат, на закупівлю нових трамваїв, а не на технічне обслуговування, ремонт та модернізацію наявного рухомого складу. Тому нові трамваї та тролейбуси блискавично ламаються, а львів’яни, виходячи з дому чи з роботи, не можуть бути впевненими в тому, що вчасно доїдуть трамваєм або тролейбусом туди, куди їм потрібно».
Краще не скажеш…
Як ми уже зазначали, рухомий склад – це лише «верхівка айсберга», яку добре видно усім. Як відомо, під водою знаходиться значно більша частина льодової гори. Проблеми із рухомим складом електротранспорту відомі практично усім. Про «підводну частину» айсберга проблем «Львівелектротрансу» – стан інфраструктури, ремонтної бази та електротранспортну інфраструктуру поговоримо в наступному матеріалі… Ця тема, нажаль, дуже рідко виринає у ЗМІ, що й не дивно – розібратися тут можуть професіонали, яких у Львові доволі мало…
Антон Лягушкін, Голова ГО «Львів’яни за електротранспорт».
