Прибуття до Львова вживаних трамвайних вагонів із Берліна викликало дуже жваві обговорення. Одним із факторів, які називають серед причин того, що ці вагони ніби-то «не підходять» для Львова, є той, що у німецьких трамваїв двері відкриваються назовні і тому вони не зможуть повноцінно працювати на новозбудованому трамвайному маршруті № 8 на Сихів, а також на інших маршрутах, де збудовано підвищені посадочні платформи на зупинках.
В чому проблема: у конструкції трамвайних вагонів чи у непрофесіоналізмі людей, які були відповідальні за будівництво трамвая на Сихів та реконструкцію інших вулиць із трамвайним рухом чи в конструкції трамваїв? «Форпост» вирішив розібратися у ситуації.
На початку ми вирішили переглянути доступні в інтернеті світлини трамвайних вагонів, які експлуатуються в країнах Європи. Як виявилося, конструктори трамвайних вагонів іще в кінці 1980-х років відмовилися від ширмових дверей (типу «гармошки») характерних для львівських трамваїв. Навіть усі чеські трамваї, які виготовлені після 1990 року мають поворотно-розсувні двері – це і празькі вагони «Tatra T6A5», і берлінські «Tatra T6A2». Український виробник трамваїв – одесько-дніпровське ТзОВ «Татра-Юг» іще у середині 2000-х років застосувало поворотно розсувні двері в конструкції вагонів К1М8, які нині працюють у Києві. Те саме стосується і перших львівських трамваїв «Електрон» із номерами 1179 і 1180. Вони теж мають двері, які відчиняються назовні. Двері, що відчиняються назовні, використано в конструкції київських трамваїв «Електрон».
Отож, висновок перший – виробники трамвайних вагонів, як правило, використовують поворотно-розсувні двері, які відчиняються назовні. Проектування трамвая на Сихів почалося іще у середині 2000-х років, коли «Електрон» іще й не думав займатися будівництвом трамваїв, отож єдиним більш-менш сучасним вагоном був К1М8, який будували у Дніпрі. Отож проектувальник мав зважати на його конструктивні особливості…
Дехто може сказати, що підвищені посадкові платформи зроблені для того, щоб зупинки стали зручнішими для мало мобільних. Для того і зробили посадкові платформи на рівні першої сходинки трамвая. Але тепер задумаємося, що таке «рівень першої сходинки трамвая», як його визначити і чи це є стала величина.
Український державний стандарт, згідно якого виготовляються трамвайні вагони, каже, що висота першої сходинки порожнього трамвайного вагона складає не більше 360 мм. Але не усе так просто. Потрібно врахувати кілька факторів. Перший із них – зношення бандажів коліс трамвайного вагона. З метою довговічності колеса трамвайного вагона зроблено збірним – на нього насаджено металевий бандаж, який по мірі зношення і втрати геометричної форми проточують. Відповідно він зменшується в діаметрі. Діаметр нового бандажа складає 710 міліметрів, а мінімально допустимий зношеного – біля 625. Отож, шляхом нескладних розрахунків, можна встановити, що через зношення бандажів перша сходинка може опуститися на 42,5 мм. Другий фактор – це деформація пружин-рессор візка. При повному завантаженні вона складає біля 25 мм. Отож, рівень першої сходинки трамвая за найбільш несприятливих умов може складати уже не 360, а лише 292,5 мм. Якщо додатково врахувати, що платформа на зупинці може бути вкрита снігом та ожеледдю, то отримуємо оптимальну висоту платформи на рівні 250 мм.
Отак ми із Вами, шановний читачу, просто переглядаючи світлини європейських трамваїв і роблячи дуже прості розрахунки визначили оптимальну висоту платформи на зупинці… Еврика! Шукаємо в інтернеті світлини зупинок із Німеччини. І що бачимо? Так, платформа на зупинці дещо нижча за рівень першої сходинки трамвая! Між іншим, працівники «Львівавтодору» нерідко їздять закордон «переймати досвід»… Невже вони такі неспостережливі? Чи то вони користуються лише автотранспортом…
Описаним вище шляхом треба йти, якщо, як і «прогресивні урбаністи» повністю відкидати діючі українські норми щодо будівництва і влаштування зупинок, як «совкові» та погані. Якщо ж іноді заглядати у ці норми, то в основному нормативному акті «Правила розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту», до якого є вільний доступ в інтернеті на сайті Верховної ради (), чітко записано в п. 2.13., що висота посадкових платформ на трамвайних зупинках має складати 10 – 30 см.
Громадська організація «Зручне місто» провела заміри висоти високиз платформ на зупинках трамвая, влаштованих по місту, складає 340 – 360 мм. Що цікаво, будівництво посадкових платформ на вулицях Личаківській та Дорошенка, розпочали уже після того, як було оголошено про плани закупівлі вживаних трамваїв «Tatra KT4DM» із Берліна і було достеменно відомо, яку конструкцію дверей мають ці вагони…
Цікаво, що теперішній директор «Львівелектротрансу» Олег Береза «пересів» в це крісло відносно недавно – в кінці 2017 року. До цього він очолював ЛКП «Львівавтодор», яке і виступало в якості замовника реконструкції низки вулиць, а також будівництва трамвая на Сихів… «Львівавтодором» нині керує його помічник-консультант (як депутата ЛМР) Роман Познанський… У здорову голову така робота просто не вкладається… Замість того, щоб виправити помилки проектувальника і будівельника пан Береза хоче переробляти двері в трамваях… Хоча саме таку конструкцію дверей використовують усі провідні виробники сучасних трамваїв. Для прикладу, саме поворотно-розсувні двері, які відкриваються назовні, використали конструктори вінницького «Вінвея»… Потрібно переробити не двері, а саме посадочні платформи, адже виходить, що якщо і далі плодити містом ці «архітектурні шедеври», то жодні сучасні трамваї місту не підходитимуть…
Отож, постають логічні питання – чи є сенс довіряти теперішньому керівництву «Львівелектротрансу» та «Львівавтодору» «освоєння» кредитних коштів, які планують виділити Львову європейські фінансові установи? А також як керівництво «Львівавтодору» планує впровадити електронний квиток, якщо воно, як то кажуть «заблукало серед двох берез» при будівництві посадкових платформ? Цікаво, яку відповідь на ці зовсім не риторичні питання дасть мер Львова Андрій Садовий?
