Події політичного життя у Львові та в Україні в цілому відсунули на задній план не менш вагомі проблеми, від яких залежить нормальне життя українців. До таких проблем зокрема належить надзвичайно печальний стан залізничного сполучення, особливо його приміського сполучення.
Тривожні «дзвоники» про критичність ситуації уже лунають. Тільки протягом весни цього року в Україні сталося кілька пожеж у приміських потягах: 5 березня біля станції Немовичі зайнявся дизель-потяг угорського виробництва Д1, який прямував із Сарн до Здолбунова. В результаті пожежі, яка розпочалася в моторному відсіку повністю вигорів головний вагон складу, який приписано до мотор-вагонного депо Здолбунів Львівської залізниці. 10 квітня 2019 року аналогічний інцидент стався із потягом Д1-718 на станції Новий Буг Одеської залізниці. Наслідки займання тут, щоправда, були незначними, потяг уже відновлено. 27 травня 2019 року сталося одразу два займання електропоїздів – на станції Волочиськ у Хмельницькій області спалахнув головний вагон електропотяга ЕР9М, який належить до депо Фастів, а у Запорізькій області біля станції Пришиб загорілась електричка сполученням Запоріжжя – Сиваш. Сьогодні вночі «червоний півень» знову пошкодив дизель-потяг Д1 Львівської залізниці – пожежа сталася на перегоні Чарторийськ – Маневичі із потягом Ковель – Сарни. «Форпост» вирішив зробити невеликий аналіз ситуації із технічним станом поїздів приміського сполучення на Львівській залізниці і зробити невеликий прогноз щодо того, що чекає приміські перевезення у найближчі роки.
Отож, в межах електрифікованих ділянок Львівської залізниці приміське пасажирське сполучення здійснюється електропотягами. Напрямки Львів – Красне – Тернопіль – Підволочиськ, Львів – Здолбунів – Рівне, Здолбунів – Ківерці – Луцьк та Ківерці – Ковель електрифіковані на змінному струмі напругою 25 кВ і частотою 50 Гц. Їх обслуговують потяги ЕР9 різних модифікацій, виготовлені на Ризькому вагонобудівному заводі. Колії в напрямку Закарпаття (через Стрий – Лавочне і через Самбір – Старий Самбір), а також лінію Самбір – Стрий – Ходорів) електрифіковано на постійному струмі 3,0 кВ. Їх обслуговують потяги моделі ЕР2 того ж Ризького вагонобудівного заводу і кілька українських електричок виробництва «Луганськтепловозу» ЕПЛ2. Решта ліній неелектрифіковані, в основному їх обслуговують дизель-потяги Д1 виробництва заводу «Ганц-Маваг» в Угорщини, а також ДР1, які теж виготовлені у Ризі. На низці малодіяльних гілок Буковини, а також на лінії Самбір – Хирів – Нижанковичі і Самбір – Хирів – Старжава обслуговується т.зв. «вантажопасажирськими потягами» в складі локомотива і одного-двох пасажирських вагонів. До складу таких потягів також включають і товарні вагони. Є іще дві вузькоколійні приміські лінії – Антонівка – Зарічне на Рівненщині та Боржавска залізниця на Закарпатті.
Весь рухомий склад приміського сполучення Львівської залізниці приписаний до п’яти мотор-вагонних депо: РПЧ-1 «Львів», РПЧ-2 «Тернопіль», РПЧ-3 «Здолбунів», РПЧ-4 «Коломия» та РПЧ-5 «Королево». Приміське сполучення Буковини забезпечують локомотиви ТЧ-13 «Чернівці». До початку 2010-х років кілька електричок також базувалося у локомотивному депо «Мукачево», але наразі всі вони списані.
Мотор-вагонне депо РПЧ – 1 «Львів» обслуговує всі приміські перевезення на ділянках, електрифікованих на постійному струмі. На його балансі знаходиться 28 електропоїздів моделі ЕР2, які виготовлені у 1962 – 1982 роках. Із них 26 – справні. Крім них є також дві більш сучасні електрички ризького виробництва – ЕР2Т із № 7246 і 7250 1994 і 2001 року випуску, а також 7 електропотягів українського виробництва ЕПЛ2Т, які виготовлені «Луганськтепловозом» у 2001 – 2008 роках, із яких два є несправні.
Наразі середній вік електричок львівського мотор-вагонного депо складає біля 41 року. Проте є 8 електричок 1962 – 65 років, вік яких перевищує 50 років. Зазначимо, що нормативний термін служби електропотягів встановлено на рівні 28 років. Електропотягів, які його не вичерпали, нараховується лише дев’ять.
Зауважимо, що відповідно до українських стандартів, термін експлуатації електропотягів може бути подовжений до 50 років за рахунок проведення капітально-відновлювального ремонту із продовженням терміну експлуатації (скорочено – КРП). Такий вид ремонту проводиться Київським електровагонноремонтним заводом, який входить до складу «Укрзалізниці».
Цікаво, що два із найбільш нових електропотягів мотор-вагонного депо «Львів» - ЕПЛ2 – 002 і ЕПЛ2 – 008, які виготовлені відповідно у 2001 і 2005 року уже кілька років простоюють у несправному стані, один із них базується на «базі запасу» станції Судова Вишня. Щодо старих ризьких електропотягів, то хоча більшість із них початково складалася із 10 вагонів, зараз електрички іноді мають всього по два вагони – частина моторних і причепних вагонів вийшла з ладу і непридатна до експлуатації.
Мотор-вагонне депо РПЧ-2 «Тернопіль» має на балансі 19 дизель-потягів із яких наразі справними є 14. Найновішим є регіональний дизель-поїзд ДПКр-2 «Обрій» виготовлений Крюківським вагонобудівним заводом у 2014 році. Він обслуговував лінію Львів – Чернівці в якості регіонального експресу. Решта дизель-потягів – це склади ДР1А, виготовлені Ризьким вагонобудівним заводом у 1980-1996 роках. Із 18 складів 15 вичерпали 28-річний термін експлуатації.
Окрім дизель-потягів, до мотор-вагонного депо «Тернопіль» приписані польські рейкові автобуси «PESA» 620М і 630М. Куплені вони у 2006-12 роках.
Здолбунівське мотор-вагонное депо РПЧ-3 обслуговує одночасно і електропотяги змінного струму моделі ЕР9, а також дизель-поїзди Д1 угорського виробництва і ДР1А латвійського. Електропотягів змінного струму нараховується 13 одиниць, їх середній вік – 45 років. Найбільш чисельний «загін» ризьких електричок ЕР9П, які виготовлені у 1967 – 1972 роках. Лише два – ЕР9Т-746 і ЕР9Т-747 виготовлені у 2001-3 роках. Левова кількість електропотягів (8 одиниць ЕР9П, №№ 193, 194, 195, 207, 218, 241, 294, 295) мають вік понад 50 років, тобто вичерпали уже й додатковий ресурс, отриманий при КРП.
Ризьких дизель-потягів ДР1А у депо Здолбунова налічується 8, виготовлені вони у 1978 – 1994 році. Справними із них є лише три. Угорські Д1 збудовані у 1975 – 1987 році, їх є 11. Їх середній вік наближається до 40 років.
Щодо мотор-вагонного депо в Коломиї (РПЧ-4), то тут базується один із найновіших дизель-потягів Львівської залізниці – ДЕЛ02-006, виготовлений на «Луганськтепловозі» у 2012 році. Формально досить сучасними є також приміські склади ДПЛ-1 2001 – 2008 року випуску. Але ці 6 дизель-поїздів локомотивної тяги, які приводяться старими тепловозами М62. Також є в наявності 13 дизель-потягів Д1 виробництва заводу «Ганц-Маваг» в Угорщині. Виготовлені вони у 1974 – 1988 роках.
Іще одне мотор-вагонне депо – РПЧ-5 «Королеве» на Закарпатті укомплектоване виключно угорськими дизель-потягами Д1 1975 – 1986 років виробництва. Із 9 таких складів 3 є несправними. До цього депо приписані також 6 вузькоколійних локомотивів ужгородської дитячої і боржавської залізниць. Із них справні лише два…
До початку 2000-х років електрифіковані лінії Закарпаття обслуговували чотири електропоїзди Ср3, які базувалися у Мукачевому. Після довготривалого простою вони були утилізовані на початку 2010-х років…
Ось статистика… Що ж чекає нас, як пасажирів приміських потягів у найближчому майбутньому? Навряд, чи щось добре. У найближчій перспективі знову повторяться минулорічні перекриття колій через недостатню кількість вагонів у електричках через дефіцит справних секцій (моторний + проміжний вагон). Більшість несправних секцій потребує заводського, а не деповського ремонту…
Поки-що керівництво «Укрзалізниці» вирішує, що робити із тими електро- та дизель-потягами, які вичерпали всі можливі терміни експлуатації. При тому, що нинішнє керівництво «Укрзалізниці» сприймає приміські перевезення, як надзвичайно збитковий сектор діяльності, навряд чи воно піде на проведення дорого вартісних капітально-відновлювальних ремонтів КРП для електричок у віці понад 50 років (таких, нагадаємо, налічується 15 одиниць). Отож, таким старим електричкам загрожує списання, яке приведе до зменшення кількості електричок як в напрямку Закарпаття і Мостиськ (зона обслуговування РПЧ-1), так і на напрямках Львів – Тернопіль, Тернопіль-Підволочиськ, Львів – Рівне і Рівне – Ковель. Щодо ліній, які обслуговуються РПЧ-1 «Львів», то кількість рейсів електропотягів може скоротитися приблизно на 27%, а щодо маршрутів РПЧ-3 «Здолбунів», то тут можна очікувати скорочення обсягів руху практично наполовину.
На інших залізницях Україні існують випадки, коли замість електричок мотор-вагонної тяги запускали приміські потяги із локомотивів і старих пасажирських вагонів – така практика є на Придніпровській залізниці, де працюють найстарші електрички України. Але, Львівській залізниці істотно бракує справних електровозів, хоча завод по їх ремонту знаходиться у Львові. Можливе, звичайно, чудо. Воно може відбутися, якщо будуть реалізовані плани оновлення рухомого складу Київського вузла – тоді Львівська залізниця може отримати кілька старих електропотягів змінного струму із Фастова…
З дизельними приміськими потягами ситуація іще гірша, а ніж із електричками. Наразі в Україні узагалі не існує спеціалізованого підприємства, яке б проводило капітальний ремонт такого виду рухомого складу. Керівництво «Укрзалізниці» тільки озвучило плани про освоєння капітально-відновлювального ремонту дизель-потягів на базі заводу в Дніпрі. Але чи ці плани матеріалізуються – невідомо. Отож, перспективи відновлення несправних дизель-поїздів знову ж примарні. Вочевидь вони так і «згниють» на стоянках у депо… В той час ті склади, які іще якось рухаються можуть просто згоріти…
На деяких напрямках замість приміських дизель-поїздів уже курсують склади із локомотива і пасажирських вагонів. У деяких випадках такі склади мають статус вантажо-пасажирських потягів, як, наприклад, вечірній потяг на Раву-Руську…
Заяви керівництва «Укрзалізниці», щодо перспектив приміського залізничного сполучення не тішать пасажирів – уже не раз лунали пропозиції закрити сполучення на напрямках із малим пасажиропотоком і замість потягів пустити додаткові автобуси…
В цьому плані напрошуються два споконвічні питання: хто ж винен і що робити?
Щодо першого питання, то тут відповідальність лежить як на самій «Укрзалізниці», такі і на центральній і місцевій владі. Очевидно, що «Укрзалізниця» роками не оновлювала рухомий склад для приміських перевезень – після 2012 року нових електричок і дизель-потягів не купували. Чому? Та тому, що компанія не хотіла вкладати кошти у збитковий для себе сектор перевезень. Крім того, економили і на якісному заводському і деповському ремонті приміських поїздів – обсяги капітального ремонту електричок, якими так хизувався керівник «УЗ» Кравцов не відповідають мінімальним потребам. А на більше, за його словами, коштів просто немає.
Щодо центральної влади, то саме її «заслуга» в тому, що довший час у приміському сполученні утримувалися надзвичайно низькі тарифи. «Укрзалізниці» навіть не було сенсу утримувати контролерів, адже таке утримання вартувало б дорожче, а ніж зібрані із «зайців» кошти. Так само центральна влада щедро роздала значній кількості громадян право на безкоштовний проїзд у приміських потягах, а потім взяла і переклала фінансування компенсацій за пільгові перевезення на плечі місцевої влади.
Якщо говорити про місцеву владу, то в розвинутих країнах світу саме вона виступає замовником приміських пасажирських перевезень – оплачує залізниці їх повну вартість, але натомість отримує функцію стягнення з пасажирів оплати за проїзд. Навіть у Європі приміське сполучення є збитковим, проте великі міста щедро дотують його. Справа в тім, що якісне приміське залізничне сполучення (системи т.зв. «S-bahn») дозволяють великім містам запобігти надмірній урбанізації – значна кількість працівників доїздить на роботу в мегаполіси швидкісними електро- чи дизель-потягами.
Наша ж місцева влада фактично повністю усунулася навіть від оплати залізниці компенсацій за перевезення своїх пільговиків – місцеві ради і адміністрації кивають на Київ – вони, мовляв, «замутили», нехай самі і платять. Отож рівень компенсації за перевезення пільговиків складає не більше третини від розрахункових сум.
Що робити? Хочемо ми цього чи ні, але залізниця вимушена буде піднімати тарифи у приміському сполученні. І травневе підвищення, вочевидь, не останнє. Причин тут є декілька – від конфлікту з Росією до зобов’язань, взятих під час підписання Угоди про асоціацію із ЕС, де є такий пункт, що пасажирське сполучення не може дотуватися за рахунок вантажного, як робилося у часи СРСР і робиться зараз.
Щодо оновлення поїздів приміського сполучення в найближчі роки, то тут взагалі не варто тішити себе ілюзіями. Завод у Луганську, який освоїв таку продукцію, під контролем бойовиків ЛНР, крім того він фактично повністю розкрадений бойовиками. Крюківський вагонобудівний завод у Кременчуці наразі тільки оголосив про початок розробки українських електричок, а це вельми тривалий процес.
Певну кількість вживаних електричок і дизель-потягів можна отримати із країн Балтії, які оновлюють свої потяги приміського сполучення – Латвія навіть провела тендер на закупівлю і очікує в найближчі роки поставки нових електричок. Це, звичайно, теж будуть ветерани, проте їх технічний стан буде значно кращий через більш якісне технічне обслуговування та ремонт. Можливий варіант будівництва електропоїздів локомотивної тяги за зразком наявних дизель-поїздів ДПЛ-1 – несправних, але відносно не старих електровозів постійного струму на Львівській залізниці достатньо багато. Але чи піде таким шляхом нинішнє керівництво «Укрзалізниці» сказати дуже важко – простежується тенденція, що «молоді менеджери» готові скоріше придбати за іноземні кредити нову зарубіжну техніку, а ніж вкладати кошти в модернізацію наявного рухомого складу. Тут все просто – європейські банки із задоволенням дадуть кредити «Укрзалізниці», якщо за них буде придбаний рухомий склад європейського виробництва – кредитні кошти повернуться у ЄС! Домовитися про кредити, які в кінці підуть на українські підприємства буде досить складно…
Як воно буде – побачимо… Але чомусь у реальне вирішення проблем віриться мало…
