28 грудня ЛКП «Львівелектротранс» отримав нового директора – ним став уже колишній директор ЛКП «Львівавтодор» Олег Ігорович Береза. Він змінив на посаді Михайла Васильовича Сидоровича, щодо звільнення якого ніякої офіційної інформації Львівська міська рада не надала.
Цією кадровою «рокіровкою» львівські чиновники продовжили традицію звільнення керівників електротранспортного підприємства «під ялинку»: у 2011 році якраз під Новий Рік Володимира Антоновича Карпу на посаді директора змінив Орест Костянтинович Козак, а у 2015 – відбулася «заміна» Сергія Вікторовича Васільєва на Михайла Сидоровича. Загалом за останні 10 років у кріслі директора «Львівелектротрансу» побувало семеро людей – Олег Білокурий, Андрій Федоренко, Володимир Антонович Карпа, Орест Козак, Володимир Іванович Карпа (в.о. директора), Сергій Васільєв і Михайло Сидорович. Проте ситуація на підприємстві залишається вельми складною, що, ясна річ, відбивається на якості обслуговування пасажирів…
Отож, спробую окреслити 10 топ-проблем, які необхідно вирішити Олегу Ігоровичу Березі, який став очільником електротранспортного перевізника.
1. Кадрова. Чому я ставлю цю проблему на перше місце? Та тому, що саме вона потребує першочергового вирішення. Адже можна мати відповідний рухомий склад, але без керманичів він на лінію не вийде.
Тепер сухі факти: у серпні 2017 року керівник профспілки «Львівелектротрансу» Ігор Гайдар повідомив, що підприємству бракує 20 водіїв трамвая та 35 водіїв тролейбуса. Щодо інших професій – підприємству на той момент бракувало 38 слюсарів, 11 водіїв спецтранспорту та 24 працівники інших робітничих професій. У жовтні 2017 тодішній директор «Львівелектротрансу» Михайло Сидорович озвучив іще більші цифри нестачі персоналу: «У нас є транспортні засоби, але немає кого посадити за кермо», - сказав він. Ця інформація відповідає дійсності, адже вперше за багато років Львів зіштовхнувся із ситуацією із браком саме водіїв, а не транспортних засобів, що особливо критично для тролейбусного депо, де навіть у вечірні «пікові» години можна спостерігати простій справних тролейбусів на території депо.
Причому насправді вказані цифри – це лише вершечок «айсбергу». Небезпека полягає в тому, що дуже значна частина персоналу підприємства – люди пенсійного та перед пенсійного віку. І якщо проблему із нестачею водіїв можна відносно легко вирішити протягом року-півтора, то проблему із нестачею кваліфікованих працівників-ремонтників вирішити значно складніше. Перш за все тому, що за роки Незалежності України у Львові дуже занепало промислове виробництво. Саме тому кваліфікований токар, фрезерувальник чи зварювальник на ринку праці іще більший «дефіцит», а ніж фахівці ІТ-галузі… Приватні фірми готові платити кваліфікованим робітникам значні суми, які «не по зубам» комунальному підприємству. Із цього випливає наступний висновок – потрібно брати на роботу молодь, яка б підвищувала свою кваліфікацію безпосередньо на підприємстві… А це не такий швидкий процес…
Так само гострою є проблема із інженерними працівниками. Склалося так, що в Україні інженерних працівників середньої і вищої ланки для електротранспорту готували лише у Києві (технікум) та Харкові (академія). За часів СРСР існував «розподіл» випускників після завершення навчання. А оскільки за роки Незалежності робота в електротранспорті втратила свій престиж, львів’яни не надто активно вступали у профільні вузи… Звичайно, до роботи в електротранспорті можна залучати фахівців суміжних галузей, наприклад залізничників, але тут знову ж таки фінансове питання – зарплатня на залізниці є вищою…
2. Умови праці. Ця проблема є не менш важливою, а ніж попередня. Причому проблеми із кадрами не в останню чергу пов’язані саме із важкими умовами праці – кожен працівник на роботі хоче почувати себе людиною.
Нажаль, в цій царині за роки Незалежності практично нічого не робилося, скоріше навпаки – через «оптимізацію» підприємства у «Львівелектротрансу» вилучалися приміщення, в тому числі і ті, які використовувалися для харчування і відпочинку водіїв.
Михайло Сидорович був фактично першим директором «Львівелектротрансу», який почав вирішувати питання умов праці на підприємстві. Саме завдяки його турботі про колектив було відновлено гардероб та душові у тролейбусному депо, проведено ремонт у приміщеннях для харчування та відпочинку водіїв, а у тролейбусному депо влаштовано сучасну систему опалення виробничих приміщень. Значні кошти було інвестовано у спецодяг та закупівлю нового інструменту.
Зроблено (з огляду на фінансування) доволі багато, але це лише початок. Потрібно вирішити проблему із опаленням виробничих приміщень обох трамвайних депо – як на Городоцькій так і на Підзамче. Багаторічною проблемою є відсутність їдалень у депо. Показовим є той факт, що у сусідніх містах – Івано-Франківську, Тернополі та Рівному для працівників електротрансів є їдальні в депо, де за зниженими цінами працівники підприємств можуть скуштувати смачні обіди.
3. Застарілий і зношений рухомий склад. Для більшості не секрет, що левова частка львівських трамваїв – це чеські вагони, виготовлені у 1970-80-х роках. Так само і більш ніж половина тролейбусів – це чеські машини «Skoda» майже 30-річного віку. Вік – це не єдина проблема. Значно більшою проблемою є застарілість електричного обладнання, що особливо гостро відчувається саме у трамвайному господарстві.
Фахівці знають, що у львівських трамваях чеського виробництва використовується реостатно-контакторна система керування (РКСК) тяговим електроприводом, основною частиною якої є великий реостат, який має назву «прискорювач». Так система керування була розроблена у 1930-х роках у США компанією РСС і без кардинальних змін «дожила» майже до кінця ХХ століття.
Як на теперішній час, вона є надзвичайно енергомісткою, а також має низькі показники надійності, особливо в складних умовах руху на львівських вулицях. Якщо порівняти модернізований чеський трамвай із сучасним електрообладнанням і той трамвай, який експлуатується у Львові, то львівський споживає під час руху на 25 – 40% більше електрики, а ніж «модернізант». Якщо перевести це в грошовий еквівалент, то кожен трамвай із сучасним електроприводом протягом року споживає електроенергії на 100 – 150 тис. грн. більше, а ніж його львівський «колега».
Щодо надійності, то висновок можна робити навіть за паспортними даними вагонів – вагон із РКСК має показник безвідмовного пробігу в 2000 км., а вагон із сучасним приводом на основі IGBT-транзисторів – 20000 км. Львів’яни часто спостерігають поломку трамваїв на лінії і їх транспортування спец автомобілем у депо. Так от відкрию таємницю – у 95% випадків вихід із ладу трамваїв на лінії пов’язаний із силовим електрообладнанням трамвайних вагонів.
Вирішити цю проблему лише за рахунок закупівлі нового електротранспорту – просто «космос». Саме тому Михайло Сидорович й ініціював програму капітально-відновлювального ремонту застарілого електротранспорту. Перший етап із повноцінним капітальним ремонтом кузовів і «рестайлінгом» завершився успішно. Щодо наступних етапів – модернізації електроприводу та встановлення додаткової секції у трамвайні вагони «Tatra KT4SU», то через брак як фінансування, так і відповідних фахівців вони так і не стартували. Але напрацювання є – проведено тендер на закупівлю сучасного електрообладнання та затверджено технічні умови на модернізацію.
Так само від попереднього керівника «у спадщину» новому залишилися і напрацювання в галузі закупівлі вживаних трамваїв і тролейбусів. Іще пану Михайлу вдалося переконати міську владу в критичній необхідності закупівлі вживаного рухомого складу.
Сподіваюся, що Олег Ігорович Береза продовжить рух підприємства в напрямку модернізації застарілого рухомого складу, а 50 обіцяних мером вживаних трамваї таки «матеріалізуються» протягом 2018 року.
4. Інфраструктура. Працівники і рухомий склад – це іще не всі складові, необхідні для повноцінного функціонування електротранспорту. Потрібні іще колії, контактні мережі, тягові підстанції та підземні кабельні лінії. І якщо за останні 15 років дуже значна частина трамвайних колій була капітально відремонтована, то із іншими складовими є дуже значні проблеми.
Для прикладу, левова частина підземних кабельних мереж, які живлять тягові підстанції «Львівелектротрансу» змінним струмом напругою 6 кВ прокладена у 1962 – 1987 роках, а гарантійний термін служби високовольтного кабеля – біля 30 років. За нормативними документами кожна тягова підстанція «Львівелектротрансу» має живитися високою напругою принаймі від двох розподільчих підстанцій «Львівобленерго» (або через іншу підстанцію «Львівелектротрансу»). Але в реальності кілька тягових підстанцій «Львівелектротрансу» заживлені лише через одну кабельну лінію через пошкодження іншої. Така ситуація, зокрема, із тяговими підстанціями № 11 та 26. Через нестачу фінансування кабелі, що живлять ці підстанції не можуть замінити уже понад 20 років.
Іще більша проблема із кабельними лініями постійного струму напругою 600 В, які живлять контактні мережі трамвая і тролейбуса від тягових підстанцій. У місті іще досі функціонують кабельні лінії, прокладені іще на початку ХХ століття – у 1908 – 1930-х роках. Фактично можна сказати, що окрім трамвая на Сихів і тролейбусних ліній, що прокладені в роки Незалежності, всі лінії електротранспорту Львова живляться через кабельні мережі, які вичерпали свій ресурс. А це – більше 200 км. кабелів!
Не можна сказати, що усе так погано в енергогосподарстві «Львівелектротрансу» - у 2016 році було завершено великий проект модернізації тягових підстанцій. Він фінансувався за кредитні кошти ЄБРР і дозволив суттєво економити електричну енергію. Але це тільки початок. Із зростанням вартості електричної енергії загострилася проблема із значними втратами у кабельних мережах.
Її причина полягає в тому, що у Львові застосовується т.зв. «централізована» система електропостачання, коли від потужних тягових підстанцій живляться значні ділянки контактних і кабельних мереж. Тут потрібно зазначити, що у довоєнний період уся трамвайна мережа Львова живилася лише від двох тягових підстанцій – на території старого трамвайного депо на Вітовського, а також на розі вулиць Замарстинівської та Під Дубом. Хоча із тих часів було збудовано багато нових підстанцій, усе одно дві перші живлять дуже значну частину трамвайної мережі, причому не лише у центрі міста. Для прикладу, довжина кабельних ліній, яка живить трамвайну лінію на вулиці Шевченка складає понад 5 кілометрів. Зараз, коли рух трамваїв там не є надто інтенсивний, у кабелях губиться біля 15-20% потужності. Якщо ж буде реалізований проект трамвая в Рясне, що передбачено Генпланом Львова, то в цій кабельній лінії буде втрачатися практично стільки ж енергії, скільки споживатимуть трамваї на рух. Отож Львову потрібно йти тим шляхом, який уже пройшли не лише міста Європи, але й багато міст України і почати будувати децентралізовану систему енергопостачання електротранспорту, яка передбачає будівництво невеликих, повністю автоматичних тягових підстанцій із малою довжиною кабельних ліній, а відповідно – і мінімальними непродуктивними втратами електричної енергії.
Про інші складові інфраструктури я наразі не буду писати – про це багато написано у листі регіональної філії Київської державної регіональної технічної інспекції міського електротранспорту, який в якості ілюстрації супроводжує цей матеріал. Зазначу лише той момент, що проблемою електротранспортної інфраструктури Львова є те, що хоча значні кошти витрачаються на капітальний ремонт вулиць, на поточний ремонт колій і контактних мереж кошти практично не виділяються.
5. Ремонтна база. Кожна людина, яка має стосунок до техніки, знає, що не так важливий її вік, як важливо те, як ця техніка експлуатується, обслуговується і ремонтується.
Якісний ремонт рухомого складу, колій та контактних мереж практично неможливий без сучасного обладнання – верстатів, інструментів, спец автомобілів, які і створюють оту саму ремонтну базу.
Із усім цим у «Львівелектротрансі», нажаль, великі проблеми. Для прикладу, в трамвайному депо Львова досі для проточки бандажів трамвайних коліс використовуються токарні верстати ДІП-500, виготовлені іще на початку 1960-х років, які уже давно вичерпали свій технічний ресурс. Більш-менш точної обробки досягають лише завдяки багаторічному досвіду і високій професійній майстерності токарів. Не кращі справи і з верстатами у тролейбусному депо – всі вони теж мають поважний вік.
Застаріле обладнання, окрім того, збільшує трудомісткість робіт із технічного обслуговування і ремонту рухомого складу. Для прикладу приведу вже згадану вище проточку бандажів коліс трамвайних вагонів. У Львові для цього використовують звичайні токарні верстати. Відповідно трамвайний вагон потрібно підняти на підйомниках, викотити з-під нього візки, частково їх розібрати, щоб вивільнити колісні пари для проточки. Значна частина цих операцій виконується вручну, тому операція проточки бандажів є тривалою в часі, а також достатньо вартісною. Для зменшення трудомісткості подібної операції на залізниці використовують спеціальні верстати для проточки коліс без викочування візків. Для трамваїв подібне обладнання використовується у Вінниці – місцеві трамвайники отримали спеціалізований верстат у подарунок від швейцарців разом із трамвайними вагонами. Оскільки у Львові багато звивистих вулиць, біля 30% всієї колії складають криві ділянки, отож профіль коліс трамвайних вагонів швидко зношується і відповідно потребує проточки – протягом року в середньому 60 – 70 вагонів проходять цю операцію. Спеціалізований верстат дозволить значно з’єкономити і час, і працю, і гроші. Стаціонарна версія такого обладнання є дорогою, але останнім часом на ринку з’явилися переносні верстати для проточки коліс, вартість яких не перевищує 30 тис. євро.
Практично усі спецавтомобілі «Львівелектротрансу», які нині використовуються для обслуговування колій та контактних мереж теж придбані іще за часів Радянського Союзу. Їх ресурс уже давно вичерпано, а їхнє обладнання давно застаріло.
Для прикладу, для проведення робіт по ремонту колії «Львівелектротранс» застосовує т.зв. САКи, які обладнані дизельними генераторами для виконання зварювальних робіт. Таке обладнання споживає значну кількість дизельного пального, яке нині надзвичайно дороге. В той же час колія знаходиться під контактною мережею, тому багато міст України використовуються спеціальні службові трамваї. Так само в якості бази мобільних ремонтних бригад у сусідніх Тернополі та Луцьку використовуються спеціально переобладнані тролейбуси. Тому і «Львівелектротрансу» для зменшення витрат потрібно вести роботи в цьому напрямку.
Хочу додати, що з огляду на значні виробничі площі, наявні на підприємстві, у випадку модернізації ремонтної бази, «Львівелектротранс» може додатково проводити ремонту трамваїв і тролейбусів не лише для Львова, але і для інших міст України і заробляти на цьому кошти.
6. Оплата проїзду та контроль за нею. З певних міркувань це питання мало б бути першим у цьому ТОПі, але, якщо розібратися у питанні глибше, у підприємства не так уже багато інструментів впливу.
Михайло Сидорович неодноразово зазначав, що через «зайців» підприємство втрачає понад 40 млн. грн. Нажаль, усі «експерименти» із контролем значних наслідків не мали – люди як не платили, так і не платять. І якщо певні чиновники думають, що ця проблема зникне із появою «е-квитка», то вони глибоко помиляються. Європейський досвід – річ, звичайно, хороша, але досвід найуспішнішого в плані громадського транспорту міста України – Вінниці показує, що кондукторне обслуговування пасажирів дає відповідні «плоди», адже за рахунок стягнення оплати за проїзд Вінницька транспортна компанія покриває практично дві третини своїх витрат, а це прямо корелюється із кількістю пасажирів пільгових категорій.
Щодо того ж самого контролю і стягнення штрафів за безкоштовний проїзд, то тут є цікавий нюанс. Безкоштовний проїзд є адміністративним правопорушенням, тому відповідно до букви закону штраф за нього має сплачуватися у державний бюджет, а не йти в бюджет підприємства. Саме тому багато міст, які мають в штаті кондукторів, узагалі не мають контролерів, адже зібрані ними штрафи не можуть перераховуватися у бюджет підприємства.
Якщо раніше існували затверджені у Києві «Правила користування трамваєм і тролейбусом в містах України», які чітко регламентували порядок оплати проїзду і контролю за безквитковим проїздом, то зараз в рамках децентралізації право на розробку і затвердження такого документу отримали місцеві ради та їх виконавчі органи. Нажаль, львівські чиновники цим правом досі не скористувалися…
Моя думка, що принаймі на найбільш завантажених маршрутах електротранспорту – трамвайній «вісімці» на Сихів і в тролейбусі № 13 варто в якості експерименту повернути кондукторів, які б здійснювали більш-менш тотальне обілечування пасажирів. За наслідками експерименту потрібно думати, як діяти далі, адже до впровадження е-квитка іще навіть не приступили, а кошти потрібно залучати вже зараз. Якщо вірити цифрі Сидоровича про 40 млн. грн, втрачених через «зайців», то кондукторне обслуговування видається не таким уже неефективним, адже навіть за умови зарплати на рівні 4500 грн для кондуктора, витрати на те, щоб вони працювали у кожному вагоні чи тролейбусі становлять трохи менше 25 млн. грн...
Щодо контролю, то цю функцію взагалі варто забрати у «Львівелектротрансу» і повністю передати Муніціпальній дружині, тобто міському правоохоронному органу. Адже і Муніціпальна дружина, і «Львівелектротранс» – це комунальні структури, які фінансуються або дотуються із міського бюджету, тобто діє принцип «поєднаних посудин». В якості «бонусу» контролери із числа працівників Муніціпальної дружини мають отримувати додаткову премію в разі, якщо у «Львівелектротрансу» зростає виручка.
7. Проблеми із організацією руху електротранспорту. Знову ж таки, питання заслуговує на те, щоб з’явитися «наверху» списку, але насправді керівництво «Львівелектротрансу» має обмежені можливості впливу на вирішення ситуації.
Електротранспорт, а надто трамвай є надзвичайно чутливий до проблем із організацією руху. Дорожньо-транспортна пригода на колії або неправильно припарковане авто можуть надовго зупинити рух практично всього електротранспорту в місті. Так само режим руху із постійними стартами та зупинками, у якому змушені їхати львівські трамваї по вулицях, перевантаженим руху автомобілів, дуже негативно впливає на стан електричного обладнання – пригоряють контакти, залипають «пальці» прискорювача, через що трамвай виходить із ладу і сам стає причиною затримки руху.
Щоб зробити роботу водія легшою, а електротранспорт – надійнішим потрібно максимально зменшити кількість автотранспорту, який прямує по вулицях із трамвайним рухом, а рух на перехрестях організувати таким чином, щоб звести імовірність ДТП до мінімуму, а також забезпечити пріоритетний проїзд для трамвая. При реконструкції вулиць, де це можливо, трамвайну колію потрібно переносити на власне полотно, щоб по трамвайним коліям не їздив інший транспорт…
Нажаль, вплив на вирішення цього питання у директора «Львівелектротрансу» дуже обмежений. Питання організації дорожнього руху є компетенцією Управління транспорту, Міської комісії з безпеки дорожнього руху, до рішень яких, так само як і до компетенції є надзвичайно багато питань.
От і весь список ТОП-проблем, розв’язувати які потрібно новому директору «Львівелектротрансу» Олегу Ігоровичу Березі. Побажаю йому успіхів у вельми нелегкій роботі. Як йому вдасться вирішувати окреслені проблеми – покаже час.
Антон Лягушкін, Голова ГО «Львів’яни за електротранспорт»
